Ricardo Cirielli
SECRETARIO GENERAL
Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de la República Argentina
Octubre de 1999
La tragedia de LAPA desnudó la crisis actual en la política de seguridad aerocomercial de nuestro país: por ser precaria y deficiente.
No fue un hecho aislado, sino la culminación de una abundante, y por ello preocupante, serie de incidentes y accidentes aéreos ocurridos en años recientes, como resultado inevitable del deterioro del sistema de control estatal, originado por la mala organización y falta de presupuesto, las privatizaciones y la desregulación de la actividad aérea. Ello permitió que se ahorrara en seguridad para aumentar la rentabilidad, y que surgieran empresarios "exitosos" -para algunos-, que declaraban desprejuiciadamente que, "con los aviones me gusta jugar y ganar plata", como esencia de su política empresarial. Sin que ello perturbara a algún funcionario. O que pretenden minimizar el accidente aéreo de su empresa, diciendo que le pudo haber pasado a cualquiera, y que por lo tanto la estadística lo absolverá.
APTA ha efectuado denuncias concretas sobre el detrimento de la seguridad aerocomercial, en muchas compañías aéreas de nuestro territorio, desde 1992. Las mismas fueron presentadas ante la DNA, Dirección de Habilitación y Fomento, el Ministerio de Defensa, y las Comisiones de Transporte de ambas Cámaras. Fuimos recibidos, pero jamás atendidos y oídos seriamente. Desgraciadamente, la realidad nos dio la razón. También compilamos, minuciosa y detalladamente, todas las amenazas a la seguridad aérea de hoy, incluyendo a la mayoría de las ideas para eliminarlas, en nuestro informe sobre seguridad aérea de 1997. El cual fue parcialmente publicado a través de varios números por la revista ALAS.
Ahora, luego de lo ocurrido, hemos decidido agrupar, ampliar y actualizar de manera sucinta, nuestras propuestas para instalar en la Argentina -en lo que respecta a las aeronaves-, una aeronavegabilidad con el máximo de confiabilidad:
1· Descentralización y separación de las competencias y jurisdicciones de la aviación civil y militar
De los casi 200 países que integran la OACI, sólo la Argentina tiene a la aviación civil bajo la órbita militar, producto de una disposición de 1968, surgida durante la dictadura del General Onganía. Nosotros proponemos que todas las instituciones que se relacionan con la aviación civil estén dirigidas por profesionales civiles de la actividad, y no tengan ninguna vinculación con el área militar. Nos referimos a: institutos educativos, organismos regulatorios, de control de la actitud psicofísica y organismos de investigación de accidentes.
Asimismo, como es indispensable que para garantizar eficiencia y ética, exista un auténtico contralor republicano y democrático de las instituciones del Estado. Proponemos que rija en esta nueva asignación de competencias, una real división de funciones y poderes. Para evitar que una misma institución se investigue a sí misma, o que un brigadier investigue a otro. Así, las instituciones educativas deberían depender del Ministerio de Educación; la DNA de una futura Secretaría de Aviación Civil; y la Junta de investigación de Accidentes Aéreos del Poder Legislativo. Contando cada uno de los respectivos organismos, con representantes de las Asociaciones Profesionales que por su actividad involucran -técnicos aeronáuticos, despachantes de aeronaves, auxiliares de a bordo, pilotos -.
Se podría efectuar así una más directa, y por lo tanto mayor, asignación de recursos financieros para cada organización, y un mejor control y optimización de esos recursos económicos.
Por último, deseamos dejar en claro, que sabemos que en nuestro país existen los profesionales civiles, para desempeñar todas las tareas y cargos que se requieran, derivados de la separación propuesta.
2· Priorizar el ingreso en las líneas aéreas de pilotos de formación civil, antes que militares.
A efectos que no impere -consciente o inconscientemente- la cultura del "macho piloto": salir sí o sí bajo cualquier riesgo, aun el de no volver. Esa concepción del volar loable e indispensable en las Fuerzas Armadas, es temeraria e inaceptable en la aviación civil y aerocomercial. Contribuye a afirmar la cultura de la inseguridad. Además en la Argentina actual, los pilotos de extracción civil logran reunir más horas de vuelo que los de formación militar.
3· Modificación de los montos indemnizatorios tanto los pagados a usuarios como a trabajadores, por muerte en accidentes aéreos.
Con pagos de $50.000 por trabajador y $75.000 por pasajero fallecido, se está estimulando a las ART y compañías de seguro a no investigar las condiciones de seguridad en vuelo de las empresas a las que le dan cobertura; y a las empresas a preferir pagar bajísimas primas, antes que desembolsar muchísimo más en mantenimiento y capacitación, para brindar un máximo de seguridad a sus usuarios. Es un gran agujero en la malla de contención que debe poner el Estado, para garantizar una aeronavegación con la mayor confiabilidad posible. En los EE.UU., el pago indemnizatorio por pasajero muerto en accidentes aéreos es de 2.700.000 dólares.
4· Amparo legal de protección laboral a los Técnicos Aeronáuticos.
Para denunciar, ante las autoridades competentes, cualquier irregularidad en las prácticas de mantenimiento y reparación técnica de una empresa, debidamente fundada, que él considere que vulnera a la seguridad aérea de la misma o de terceros. Dicho amparo legal, debería cubrir también, a la autonomía de decisión que les permite negarse a aprobar una tarea técnica -se lo ordene quien sea-, cuando por algún fundamentado y comprobable motivo, ellos consideren que se estaría poniendo en riesgo la seguridad de una aeronave. El amparo legal que se busca es para garantizar la estabilidad laboral del Técnico Aeronáutico, y permitirle actuar sin la amenaza -o la certeza- de represalias, por parte de las empresas.
5· Dictado de cursos.
MRM (Maintenance Resource Management). Al igual que los cursos de CRM (Cockpit Resource Management) empezados a dictar hace más de 25 años, el MRM es indispensable para que se conozcan y se tome conciencia, de los riesgos potenciales que pueden perjudicar al trabajo en el Area Técnica. Los cuales de materializarse irán a crear un eslabón en la cadena de eventos que produzca un incidente aéreo de cualquier magnitud.
6· Impedir la implementación de la flexibilización laboral, polifuncionalidad, el aumento del horario de trabajo y la tercerización.
Cualquiera de estas cuatro decisiones de política laboral, significaría una amenaza grave y directa a la seguridad en vuelo, por el deterioro seguro que ocasionaría en la calidad del trabajo técnico aeronáutico, por variadas razones -algunas bien obvias- que no es el lugar para desarrollar aquí, y que fueron ampliamente explicadas y demostradas en nuestro informe de seguridad aérea ya mencionado. Solo basta agregar, que el accidente de LAPA es una prueba evidente e irrefutable, de lo que estamos afirmando.
7· Instalación de una delegación de la NTSB en la Argentina.
Como ya lo ha hecho en otros países fuera de los EE.UU., su presencia nos sería de gran utilidad para capacitar y perfeccionar futuros expertos en seguridad aeronáutica e investigadores de accidentes aéreos. Como así también, para asesorar organismos gubernamentales; empresas de aviación aerocomercial; aerotalleres; y eventualmente, cooperar en la investigación de accidentes. Podría servirnos, significativamente, como patrón de control de calidad para conseguir el nivel de excelencia que anhelamos, en nuestro transporte aerocomercial.
8· Creación de Calificadoras de riesgo de seguridad aeronáutica.
Como lo hemos reiterado en diversas ocasiones, es factible y deseable, la creación de organizaciones privadas o públicas -en este último caso dependientes de algún organismo internacional de la aviación civil-, que ejecuten tareas de calificación de una línea aérea, según la calidad de la seguridad en vuelo que ofrecen. Ya sea por el nivel de su mantenimiento aeronáutico; por el entrenamiento y la experiencia de sus técnicos y pilotos; o por sus antecedentes en cuanto a incidentes y accidentes aéreos. Sólo así un pasajero podrá saber, cuánta seguridad de llegar sano y salvo a su destino compra con el precio de su pasaje.
9· Transparencia pública para conocer los antecedentes de seguridad aérea de una línea aerocomercial.
En una DNA transformada y bajo una nueva concepción de seguridad en el transporte aéreo de pasajeros, debería existir un número telefónico gratuito y un sitio en Internet, para que quien lo desee, pueda conocer todos los antecedentes en cuanto incidentes y accidentes aéreos que una determinada empresa aerocomercial tiene, por ejemplo, en los últimos 5 años. Esta idea ya es una realidad en los EE.UU., puesta en práctica por la FAA (Federal Aviation Administration), luego de los accidentes de Valujet y TWA.
10· Transparencia pública de las investigaciones de accidentes aéreos.
Que las distintas etapas de la investigación, sean informadas públicamente tanto a los medios de comunicación, como a los familiares de las víctimas. Y que se convoque a audiencias públicas, con participación al igual que en el caso anterior de los medios e involucrados directos, para presenciar las alternativas de la investigación que así lo permitan. Ambas constituyen dos prácticas de trabajo habituales en los EE.UU. Obligatorias dentro del proceso de investigación que conduce la NTSB.
Asimismo, que exista una fecha o período límite, para dar a conocer el resultado final o provisional de una investigación, tanto a los familiares de las víctimas, como al público en general. Este informe debe ser dado obligatoriamente por el organismo encargado de la investigación.
11· Restablecimiento de la vigencia de la disposición 849/55, derogada recientemente por resolución de la Secretaría de Transporte.
De esta forma, las líneas aerocomerciales ya no precisan tener un Despachante de Aeronaves en cada una de sus escalas, y todo puede centralizarse en Buenos Aires. Cabe destacar, que el origen de esta nueva disposición se halla en que algunas empresas no tenían despachantes en todas sus escalas, entonces, se decidió emparejar hacia abajo, permitiendo que la excepción fuera la regla, y lesionando aun más la confiabilidad aérea. Ahora todas las empresas están autorizadas a no tener un Despachante en cada escala, pudiendo reemplazarlo por un "idóneo" perteneciente a cualquier otra rama de la actividad aeronáutica, al que se le brinda una capacitación básica. Con los ahorros que efectúan las empresas en cualquier tipo de entrenamiento, sumado a las falencias aeroportuarias en infraestructura, telecomunicaciones y meteorología, es fácil imaginar el nuevo riesgo que amenaza a nuestra aviación aerocomercial, dado lo sensible que es la seguridad en vuelo, por ejemplo, a la distribución de la carga o los partes meteorológicos.
12· Creación de la Asociación de Usuarios de Líneas Aéreas.
Como sostuvimos en nuestro Informe de Seguridad antes mencionado, "La seguridad aérea es muy importante como para dejarla en manos exclusivas de empresarios y entes del Poder Ejecutivo". Por eso son los usuarios los únicos quienes pueden -organizados debidamente y legalmente-, ejercer su facultad de últimos y más importantes garantes de la seguridad aerocomercial de un país. Exigiendo como ONG (organización no gubernamental) a nuestras autoridades ejecutivas y legislativas, que se reforme el sistema de seguridad en el transporte de líneas aéreas, para que en verdad sea eficaz y creíble. Y que se cumpla con el derecho a la información pública de las actividades del Estado, que constitucionalmente tenemos garantizados los argentinos, que les permita acceder a la información necesaria respecto de la calidad en la seguridad aérea, que cada empresa brinda.
Son únicamente ellos quienes pueden ejercer la influencia definitiva y más contundente para alcanzar la aeronavegabilidad confiable en la Argentina. Ejerciendo, lúcida y mancomunadamente, su decisión de consumidores, al viajar solamente por líneas aéreas que se preocupen primero por cuidar al avión y sus transportados, y recién después, por fijar sus márgenes de ganancia. Es decir, que sólo premien dándole su dinero, a quienes están convencidos de que cuidarán sus vidas y la de los suyos, con el máximo de los recursos humanos y tecnológicos disponibles. Sancionando a quienes así no lo hacen, con el peor y único castigo que puede sufrir un empresario, en especial los más inescrupulosos: la pérdida de su mercado comercial.
Desde 1975 la seguridad del transporte aereocomercial se ha ido deteriorando, evidenciado claramente en el creciente número de catástrofes aéreas y víctimas de las mismas que se han ido produciendo. Esto fue la resultante del proceso de desregulación o descontrol, iniciado en ese año a causa de la abrupta suba de los precios del petróleo. A ello, luego se sumaría la competencia exacerbada por el fenómeno de la globalización, lo cual agravó aun más la seguridad en vuelo. A ese panorama internacional se incorporó nuestro país a comienzos de la década del '90, con su propio proceso de desregulaciones, privatizaciones, y achicamiento hasta la invisibilidad del aparato del Estado. Todo junto, lo local y lo externo, formó un cóctel explosivo en la aeronavegabilidad argentina, que en los últimos tiempos está comenzando a estallar.
Porque, cuando se decide bajar costos desmedidamente para ganar mercados y a la vez aumentar ganancias, se empieza primero por la hotelería de a bordo; se sigue por los salarios y la cantidad de personal; y, finalmente se termina con la tercerización y reducción de la inversión en mantenimiento aeronáutico. Esto último, la parte más importante en la formación de los costos de la industria aerocomercial. De ahí a degradar la seguridad aérea, hasta poner en peligro la vida de pasajeros, e incluso de quienes no lo son, ni siquiera hay un paso: es lo mismo. Es seguir consintiendo la existencia en nuestro país de vuelos de la muerte.
En consecuencia, el detrimento de la seguridad en nuestro transporte aerocomercial, está hermanado a otros tantos derrumbes que hacen al balance socioeconómico de nuestra última década, y del cual, aquél no podía ser la excepción. Nos referimos a la pérdida de seguridad en el empleo, y al desempleo; la inseguridad de nuestras personas y bienes; la inseguridad social surgida por la destrucción de los sistemas de salud y educación pública; y la inseguridad futura instalada por la agonía del sistema de previsión social. Ha sido una década del triunfo de la barbarie travestida de civilización.
Es indispensable y urgente, antes que terminemos de extinguirnos como pueblo que transformemos nuestras dudas y temores en confianza y en acción. Que el miedo no nos paralice más, porque es él y su parálisis los que nos han llevado a este estado de postración y desamparo.
Solo tengámosle miedo al miedo.
Iniciemos ya mismo, la tarea impostergable de la restauración de nuestros lazos sociales y económicos -de nuestra reintegración social-, mediante la recuperación de la presencia del Estado en todas las funciones que desertó. Y mediante la reinstalación de las instituciones sociales, desvirtuadas o destruidas, las únicas que nos posibilitarán transformarnos en una sociedad que genere vida y no muerte, pagando todas nuestra deudas internas. Incluso la de la seguridad en el transporte aerocomercial.
