La promesa del Gobierno fue la de duplicar el tráfico aéreo de cabotaje en cinco años. Sin embargo, las obras de ampliación de Aeroparque están en parte demoradas por un lado y detenidas directamente por otro. En este contexto, el Estado, en lugar de preservar y darle privilegios a la línea aérea de bandera, se los da a LAN y a las empresas de taxi aéreo y privadas.
El Aeroparque Jorge Newbery es la principal terminar aérea en cuanto a tráfico se refiere. Concentra el 90% del movimiento aerocomercial argentino. Es por ello, que desde hace años se inició un proceso de ampliación de la terminal en cuanto a espacios, estacionamientos y playas de maniobra se refiere. Actualmente estas obras están en gran parte suspendidas.
De esta manera, Aeroparque se transforma en un cuello de botella para el tráfico aéreo.
Uno de los cambios programados para ampliar la operatividad comercial de Aeroparque era la mudanza de las compañías de taxis aéreos una de las cuales era de propiedad del Grupo Macri, que no sólo restan espacio físico sino también tiempo de uso de la pista principal a los vuelos comerciales. Al servicio de taxi aéreo no sólo se le ratificó su permanencia en Aeroparque , sino que incluso se le abrió la posibilidad de explotar vuelos regulares, en una adjudicación de rutas que aún no se concretó por denuncias de irregularidades.
A su vez, el gobierno le ha devuelto a la principal empresa privada que opera en cabotaje en Argentina, LAN Líneas Aéreas, ventajas en el uso de espacios del aeropuerto (puertas de embarque, por ejemplo) que estaban asignados a Aerolíneas, con lo cual pudo mejorar su oferta de vuelos. LAN resulta así la gran beneficiaria por parte del Gobierno.
Uno de los hombres clave en la toma de decisiones en esta área, vale recordar, es Gustavo Lopetegui, vicejefe de Gabinete de Mauricio Macri y antes ejecutivo de primera línea de LAN Chile.
Es un aspecto poco conocido por el público en general, pero para un aeropuerto con uso tan intensivo, por no decir saturado, como el Aeroparque Jorge Newbery, la presencia de taxis aéreos privados impone una restricción importante, no sólo por el uso de hangares, sino porque en las maniobras de pista (despegue y aterrizaje) el tiempo de uso es similar al de una aeronave comercial grande.
El servicio doméstico en Argentina está repartido principalmente entre Aerolíneas, en un 75 por ciento, y LAN, con el 24 por ciento, quedando el uno por ciento para el resto. En conjunto, transportan alrededor de nueve millones de pasajeros anuales, cifra que es la que se dice querer estirar a 18 millones en cinco años (aunque ya transcurrió el primero sin resultados). Pero mientras eso no suceda, LAN sigue ofreciendo vuelos en las rutas más rentables y en las horas pico en valores sensiblemente más elevados a los de Aerolíneas, sin que esta última esté en condiciones de ofrecer más vuelos en esas rutas y horarios.
Las recomendaciones para hacer viable una expansión del servicio de cabotaje como el que se dice aspirar requerirían no sólo un amplio esfuerzo de obras de infraestructura,sino además una capacitación de pilotos para las nuevas naves que sería necesario incorporar, para las cuales, según los expertos, la disponibilidad humana es hoy insuficiente. También exigiría un reacomodamiento de los servicios, para lo cual se debería obligar a la principal operadora privada, LAN, a sumar frecuencias en los destinos menos rentables y acomodarse a los horarios de disponibilidad de pista en Aeroparque , en vez de ocupar excluyentemente los horarios pico. Por ejemplo, de 1 a 5 de la madrugada no salen vuelos programados de Aeroparque Jorge Newbery . O, también, obligarla a ceder espacios en favor de otras compañías.
Pero estos últimos aspectos van en contra de la rentabilidad monopólica en sentido técnico, no se desempeña en condiciones de competencia que hoy obtiene la empresa en la Argentina con los vuelos domésticos. Allí es donde aparecen, y se explican quizás, ciertas contradicciones en el discurso y los hechos del gobierno actual. Las promesas de un expandido servicio de cabotaje que hacen los funcionarios del área de Transporte son, por ahora, sólo eso, promesas. El negocio de la principal prestadora privada es, mientras tanto, fructífero. Y en estas condiciones, lo seguirá siendo.
