La apertura del mercado aerocomercial en la década de los 90 produjo una competencia destructiva que llevó a la quiebra a varias empresas y comprometió los estándares de seguridad aérea. Los casos de DINAR y LAPA.
Hoy se conoció la autorización para operar en el país a la aerolínea low cost Polar. A través de la resolución 296/2018 del Ministerio de Transporte le permite a la empresa operar 44 rutas nacionales, y con esta medida el gobierno afianza su orientación de cielos abiertos para el mercado aerocomercial local.La entrada de Polar al mercado para operar rutas de cabotaje e internacionales se suma a las ya operativas Avianca (en operaciones desde fines del 2017), Flybondi (en operaciones desde enero pasado) y a la europea Norwegian, la tercera low cost mas grande del viejo continente que opera en el país desde febrero.Los gremios del sector aeronáutico denunciaron la política de liberalización de las rutas aéreas por su impacto en la seguridad aérea. La llegada de las low cost y la consecuente expansión de la oferta generan problemas en torno a las inversiones en infraestructura, seguridad y control.En este sentido el secretario general de Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, indicó que para la llegada de nuevas líneas aéreas desde el Estado es imperativo el desarrollo de un plan integral de transporte aerocomercial, que además de la entrega de rutas, genere las inversiones en infraestructura de seguridad y control necesarias.Desde APLA señalaron que están en contra de esta nueva política de liberalización total del espacio aéreo porque trae la destrucción de las líneas aéreas, pérdida de seguridad, de empleos y precarización del trabajo.Sin embargo esta nueva etapa en la historia aerocomercial argentina no es ninguna novedad: el país ya tuvo una etapa de cielos abiertos en su mercado durante la década de los 90 y las consecuencias no fueron beneficiosas para el sector.Durante el boom aerocomercial, las tasas de crecimiento del mercado de cabotaje nacional mostraron máximos históricos. Por ejemplo en el año 1996 el mercado de cabotaje en Argentina movería un total de 5.904.278 pasajeros, un 18,1% más que en 1995, una tasa de crecimiento interanual que no ha vuelto a ser superada hasta el día de hoy.Sin embargo, a pesar del crecimiento inicial, la situación económica de empresas como Aerolíneas Argentinas, Austral, LAPA o DINAR se hizo insostenible en el mediano y largo plazo.Los casos de LAPA y DINAR en los 90Dos casos emblemáticos de la política aperturista del sector aerocomercial durante la presidencia de Carlos Menem fueron los de las desaparecidas LAPA y DINAR Líneas Aéreas.Para explicar el fracaso de las low cost introducidas en la década de los 90 cabe destacar una particularidad en la dinámica del mercado aéreo: la introducción de competencia en una misma ruta aérea puede generar efectos económicos contraproducentes para las empresas que explotan dicho destino.Cuando se suma una segunda empresa a una ruta aérea la competencia puede llegar a generar que ambas no logren cubrir los costos operativos con la tarifas, haciendo que los destinos obtengan márgenes de ganancias negativos y por lo tanto dejar de operarlos.Primero surge una sobreoferta que deriva en guerra de tarifas, lo que lleva a un aumento considerable de pasajeros. Pero como esto sucede a costa de tener unos márgenes de ganancia mínimos, o incluso negativos, comienzan luego a aparecer las ineficiencias propias de algunos operadores. Es entonces que se producen las quiebras, fusiones, adquisiciones o asociaciones, señaló Gustavo Lipovich, geógrafo e integrante del Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo.Esa dinámica de competencia destructiva fue la que llevó en el año 2004 a la quiebra de la salteña DINAR, empresa que en su pico logró obtener el 15% del mercado de cabotaje nacional. La compañía cerró sus operaciones con un pasivo de USD 50 millones y con solo dos aeronaves activas.Aerolíneas Argentinas y Austral sufrieron igual destino: tras la liberalización aerocomercial no pudieron sostener la viabilidad económica y fueron privatizadas en beneficio del grupo español Marsans.
En paralelo a la arista económica de la apertura aerocomercial la sociedad argentina comenzó a vislumbrar también el impacto que generaba la competencia salvaje en materia de seguridad aérea.La inviabilidad económica de la política aperturista llevó a las líneas aéreas a una baja inversión en infraestructura y en tecnología de control y seguridad; a una reducción en la capacitación y en el control psicológico de los tripulantes; y por último a la economización de los procedimientos de mantenimiento técnico.La conjunción de los factores de falta de inversión, flexibilización y desidia empresaria produjo una serie de graves incidentes aéreos.El caso más notorio fue el de la empresa LAPA: además de las consecuencias económicas de rutas aéreas sobreexplotadas y con márgenes de ganancias negativos sufrió también el impacto en la seguridad aérea de sus operaciones.En agosto de 1999 una aeronave de la empresa protagonizó el peor accidente en la historia aerocomercial Argentina, cuando el vuelo 3142 de la compañía se estrelló en Aeroparque y provocó la muerte de 67 personas.Tras el accidente la empresa cayó en concurso de acreedores asfixiada por pérdidas superiores a los USD 10 millones mensuales y, tras varios cambios de titularidad, terminó en quiebra en el año 2003.
