Una guerra de precios a gran escala resulta insostenible, coinciden empresas, analistas y gremios. Por la recesión, bajó fuerte la ocupación en los aviones
Por Patricio Eleisegui
Un destello de salida en medio de una penumbra que intranquiliza a los popes de la actividad. De esa forma resultó interpretada por analistas e incluso ejecutivos dentro de las mismas compañías la fiebre por comprar pasajes aéreos que sacudió al mercado a lo largo de la semana pasada.
Los números que alcanzaron las ventas superaron hasta la más optimista de las perspectivas. Por citar un ejemplo, en las primeras 24 horas de activada su promo, Aerolíneas Argentinas totalizó 120.000 reservas. El acumulado representa el triple de lo que la compañía promedia a diario para los servicios de cabotaje.
Por el lado de LATAM, según indicaron a iProfesional fuentes de la compañía, la aérea logró superar un 1.000% la venta de pasajes de un día habitual, alcanzando a las 24 horas (de actividad la promoción) 30.000 pasajeros para destinos domésticos. En tanto, Flybondi colocó 31.000 tickets en igual lapso.
Semejante aluvión de ventas generó situaciones como el colapso del sistema de operaciones online de la estatal ni bien se habilitó la oferta a primera hora del 1° de agosto. Se cayó el sistema. Se registraron 59.000 ingresos concurrentes ni bien se lanzó la promo. Eso hizo colapsar tanto la Web como la opción telefónica, dijo a este medio un ejecutivo de sistemas en Aerolíneas Argentinas.
Pero esta fiebre de ventas no necesariamente es un síntoma de que el sector de transporte aéreo de pasajeros esté pasando su mejor momento. Más bien al contrario, la determinación con la que las aéreas se volcaron a esta política de promos responde en gran medida a la necesidad de revertir la caída en las ventas, que se agudizó en el último bimestre.
Así, y en sintonía con lo que sucede en términos macroeconómicos, la demanda de vuelos comenzó a plancharse fuertemente. Una muestra de esto puede ubicarse en los porcentajes de ocupación de las aeronaves. Mientras que en enero los rangos para Aerolíneas, LATAM o Andes coincidían en el 81%, en la actualidad las mismas compañías muestran niveles del 65%, 74% y 69%, respectivamente.
Las caídas en cuestión chocan de frente con la ultra promocionada revolución de los aviones que tanto suele enarbolar el Ministerio de Transporte. Sendos expertos consultados por iProfesional coincidieron en que la oferta de asientos creció 40% de 2017 a esta parte, mientras que la demanda este año apenas si merodea una suba del 10%.
En un contexto de economía en recesión la actividad se expandió de manera irracional. Todo eso derivó en empresas que cada vez pierden más plata. Hoy predomina una sobreoferta porque el nivel de consumo cayó y parece que seguirá hacia abajo. Eso explica en gran medida todas estas promociones, explicó a este medio Franco Rinaldi, reconocido experto del negocio aerocomercial.
Nivel de ocupación en enero último, según relevamiento de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), dependiente del Ministerio de Transporte:
En un escenario de retracción de la demanda, con aviones que viajan con poca cantidad de pasajeros, la puesta a la venta de tickets a precios tan bajos refiere a la decisión de los ejecutivos de recuperar los niveles de ocupación a como de lugar.
Dado el perfil agresivo de las campañas de la última semana, dos preguntas con nexos sobresalen en esta instancia: los precios muy bajos ¿tendrán continuidad más allá de las actuales acciones de marketing? Y, de ocurrir esto, ¿cuán sustentable es el negocio para las aéreas bajo un esquema ultra low cost?
Analistas, gremios e incluso ejecutivos de buena parte del segmento aerocomercial coinciden en que la estrategia de los precios súper bajos como los instalados por Aerolíneas Argentinas en estos días sólo puede perdurar si hace discrecional.
Así, una apuesta como la de fijar descuentos de hasta el 50% en todas sus rutas como la implementada por la estatal sólo es viable para el estado financiero de la empresa si se la aplica de manera puntual. Caso contrario, semejante recorte en el precio a mediano plazo atenta directamente contra rentabilidad de las aéreas.
Las promos son un shock positivo en virtud de lo que venía pasando en términos de ventas. Los ejecutivos vienen saltando en una pata porque se estaba vendiendo muy poco, esa es la realidad. Pero tal como están son insostenibles. A lo sumo quedarán reducidas a unos pocos asientos, que es lo que ocurre en general en estas acciones. Y para hacer sustentable esto último, las aerolíneas deberán vender a precios nada económicos el resto del avión, aseguró Rinaldi.
Desde Flybondi sostuvieron ante iProfesional que si bien la idea es sostener este tipo de campañas, lo cierto es que también se fijarán tarifas totalmente ajenas a cualquier promoción. Costos y rentabilidad son dos aspectos que concentran el grueso de la atención dentro de la low cost.
De la mano de las promociones de los últimos días, la empresa apunta a engrosar un promedio de ocupación en sus aviones que hoy apenas supera el 60%. Para la compañía, lo ideal en términos económicos es viajar con una ocupación de al menos un 90%. Por eso lanzamos una promoción a gran escala como la actual. La clave del low cost es viajar con los aviones llenos. Y a eso apuntamos con este tipo de acciones, dijo una fuente de la aérea.
Entre los sindicatos predomina la visión de que la mayoría de las compañías activó esta batería de precios bajos casi como un manotazo de ahogado dada la creciente merma que viene exhibiendo la demanda. A la par de interpretar a las campañas de pasajes baratos como un recurso momentáneo, las organizaciones anticipan que las acciones que continúen lo harán con un bajo stock de asientos.
En aeronaves de hasta 190 lugares, dan por descontado en las mesas gremiales, los precios baratos una vez concluidas las promociones de estos días apenas si alcanzarán al 10% de los tickets. Ninguna empresa tiene espalda suficiente como para sostener en el tiempo las acciones actuales. Una vez que pase el shock de estos días quedará a la vista que las empresas sólo sostendrán, a lo sumo, unos 20 asientos a valores de hasta un 50% por debajo del precio usual, indicó un referente de los pilotos.
Desde la Unión Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) señalaron ante este medio que en los últimos meses las empresas vienen volando a pérdida por la baja en la demanda, y que es ese mismo contexto el que termina recalentando una pelea por el cabotaje que se intensificará con el correr de los meses.
La demanda se atomizó, hay sobreoferta creciente. Aerolíneas busca recuperar el porcentaje de mercado perdió y, en simultáneo, hacer pie en un contexto de aviones con bajo nivel de ocupación. No hay liquidez en la calle y eso se siente fuerte en el segmento que volaba por primera vez. Ha ido desapareciendo, comentó a este medio Marcelo Uhrich, secretario en UPSA.
Para el sindicalista, el escenario actual se emparenta con lo ocurrido en el último tramo de los 90, cuando la apertura indiscriminada del mercado terminó fagocitándose a varios actores por efecto de una sobreoferta que estalló en plena recesión económica.
Estas promociones son apenas un bálsamo para el estado de situación. La mayoría de las aerolíneas hoy están con niveles de ocupación por debajo del 75%. Para estar niveladas en los números deberían volar con una pauta del 80%, alertó Uhrich.
Para enseguida agregar: La situación macroeconómica hace que alcanzar ese rango resulte imposible fuera de las campañas. La empresa que intente persistir en el tiempo con estos precios ultra bajos, por cuestiones simples de costos, está condenada a desaparecer del mercado.
Desde la certeza de que los vuelos ultra baratos dejarán de ser una alternativa amplia en el corto plazo, en el segmento se incrementan los interrogantes respecto de la demanda dada la reciente habilitación otorgada a otras tres compañías.
La semana pasada, la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) extendió permisos de operaciones a la europea Norwegian, la nacional Lasa y la chilena Jetsmart. La irrupción de esta última ocurre en simultáneo a la salida de la también trasandina Sky, que por baja ocupación acaba de desactivar su ruta Rosario-Santiago.
La retirada de la compañía que encabeza Holger Paulmann se veía venir. En su visita al país de hace poco más de dos meses el empresario ya había dado señales de estar disconforme con el rendimiento comercial del tramo.
En torno a la compañía aseguran que, además de lo negativo del contexto económico local, a la hora de levantar la ruta también pesaron los elevados costos operativos en el aeropuerto de Fisherton, el escaso interés de los chilenos por volar a Rosario y, por último, la reducción de las barreras a la importación de productos, lo cual sepultó los tradicionales tours de compras a la capital chilena.
El desembarco de Norwegian, Jetsmart y Lasa le sumó más intensidad al rojo en el tablero de las aéreas que operan en cabotaje. Aunque se cuidan de decirlo on the record, dentro de las compañías existe la certeza de que el freno económico vuelve inviable el ingreso de más actores a la actividad. No faltan quienes aseguran que, tal como se encuentra la demanda, alguna compañía pondrá en suspenso más de una ruta.
El mercado es finito. Y hoy eso se ha hecho evidente. En los 90 quebraron varias líneas aéreas. Con el mercado emergente totalmente parado, las perspectivas son cuanto menos preocupantes, concluyó Uhrich.
