Invirtió u$s 4 millones para darse ese servicio en los destinos en los que opera. El 10% de sus ganancias irán para empleados. Para su CEO, las audiencias son "ineficientes"
Por NURIA REBÓN Invirtió u$s 4 millones para darse ese servicio en los destinos en los que opera. El 10% de sus ganancias irán para empleados. Para su CEO, las audiencias son "ineficientes"
A casi ocho meses de su despegue, la aérea ultra low cost Flybondi ya casi no utiliza el servicio de rampa provisto por la estatal Intercargo, única que lo ofrece en exclusiva en el país. La aérea empezó a darse su propio servicio, primero, en El Palomar, donde no opera Intercargo; luego, invirtió u$s 4 millones en vehículos, equipos y capacitación para realizarlo, también, en los 13 aeropuertos a los que vuela.
"En el mundo, las low cost tercerizan ese servicio. Pero, en la Argentina, no se puede. Primero, lo hicimos con Intercargo, pero, luego, decidimos darnos nuestro propio servicio de rampa. Tuvimos mucha demora en carga de combustible, entrega de equipaje y en el servicio, en general. Para ser low cost, necesitamos que la escala no sea mayor a 20 minutos; por eso, no nos servía tercerizarlo. Ya empezamos a hacerlo en varios aeropuertos y, a fin de mes, todas nuestras escalas se harán con servicio de rampa propio", explicó Julian Cook, CEO de Flybondi. Incluye el servicio de mangas, acarreo de aeronaves, traslado de pasajeros del avión a la terminal y carga de equipajes.
Si las otras aéreas low cost que prevén aterrizar en El Palomar en breve desde Chile (como JetSmart o Sky) lo requieren, Flybondi podría ofrecerles el servicio de rampa, dijeron los ejecutivos. Además, comentaron que tienen capacidad para brindarlo en otros aeropuertos a terceros. Pero, al ser consultada por este diario, desde la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aclararon que, en otras terminales, no está habilitada.
La aérea, que lleva transportados más de 500.000 pasajeros (80.000 de ellos volaron por primera vez) en 4186 vuelos desde fines de enero, cuenta con 488 empleados, más de 100 de ellos, en el servicio de rampa. También, sumará 90 personas para el check in, que, hasta ahora, tercerizaba. La mayoría de los empleados no tiene afiliación gremial y, según comentaron los directivos, quieren crear un "sindicato de aéreas low cost".
La empresa admitió que la devaluación llevó a un alza de costos. "El 65% son en dólares (aviones, combustible, mantenimiento) y vendemos pasajes en pesos. La variación del tipo de cambio llevó a una baja de ingresos. Por eso, como cualquier aérea, hay que subir los precios. Si no, no hay margen", dijo Cook. Y explicó que, por la suba del dólar, en breve, ya no ofrecerán más promociones a $ 200 el tramo, rebajas que eran para pocos asientos por avión, con mucha anticipación de compra.
La aérea opera con un "cask" (costo por asiento por km) de u$s 0,05. "Para diciembre, esperamos estar en u$s 0,045, con el objetivo de llegar a u$s 0,04. En una aérea tradicional local, es de u$s 0,078 o u$s 0,08. La eficiencia nos permite vender a menor precio los pasajes", explicó Mike Powell, presidente Ejecutivo de Flybondi, controlada por los fondos Cartesian Capital y Yamasa.
Cook destacó que, al constituir la empresa, se fijó que el 10% de la rentabilidad sea para los empleados. "Proyectamos que, en 2019, tendremos ganancias. Es algo positivo compartirlas: genera menos conflictos y los empleados saben que, al cuidar los costos, también verán un impacto positivo en sus ingresos", explicó.
A 2021, Flybondi prevé invertir u$s 1100 millones, con 28 aviones y 2000 empleados. Comenzó con u$s 75 millones y cuenta con cinco aeronaves y 488 empleados; tiene autorizadas 85 rutas y solicitó 284 más para la próxima audiencia del 5 de octubre. "La audiencia es un sistema antiguo, ineficiente. No es vinculante, la decisión la toma el Gobierno. Pedimos rutas en mayo y, ahora, llaman a audiencia. Pedimos muchas para no esperar si queremos cubrirlas", explicó Cook.
