"EL TEMA DE LA SEMANA"
Conducción Periodística: GONZALO CÁCERES
LA CAÍDA DEL AVIÓN
GONZALO CÁCERES (Conductor Periodístico)
Un Boeing 757 con turistas, en su mayoría alemanes, se precipitó al mar el miércoles (6 de febrero de 1996) al mar, ante la costa de la República Dominicana... A pesar de las acciones de rescate emprendidas inmediatamente por los guardacostas, no se pudo encontrar con vida a ninguno de los 189 pasajeros y miembros de la tripulación...
¿Cómo pudo suceder el accidente? ¿Quién es responsable? ¿Qué consecuencias tiene la lucha despiadada por los precios más bajos en el tráfico aéreo, respecto a los estándares de seguridad?
Se trata de la peor catástrofe de la aviación civil en la historia de Alemania... Se acentúa el debate sobre la técnica, los sistemas de seguridad y los métodos que utilizan algunas agencias que ofrecen viajes de ensueño, a precios de asalto (precios muy económicos)... El vuelo debería haberse hecho en un avión Boeing 767 de la compañía Alas Nacionales, pero por una falla en una de las turbinas, fueron traspasados al avión charter. Eso era muy favorable para BIRGENAIR (empresa de charters de origen turco). La nave fatídica debía ser trasladada a Turquía para su correspondiente mantenimiento, pero no debería cruzar el Atlántico vacía, porque ese no sería negocio. Un cambio en el plan de vuelo, de consecuencias fatales.
ROBERT BURDY (corresponsal en Puerto Plata de la Deutsche Welle):
...según los rumores el avión estuvo parado mucho tiempo en el aeropuerto, dos o tres semanas y nadie sabía por qué. La aerolínea dice que no había pedido (solicitud de alquiler) para este avión de charters. Pero hay rumores que dicen que tuvo graves problemas técnicos y que un mecánico, hasta intentaba impedir que se usara el avión...
GONZALO CÁCERES: Analizar las causas del accidente es también la tarea del Centro Europeo de Investigación para la Seguridad Aérea (EUCADE), cuyo director, el académico alemán Sigfried Niedeck de la Universidad Técnica de Berlín, se encuentra con nosotros, aquí en nuestros estudios:
-DW: Sr. Sigfried Niedeck, en el último tiempo se suceden noticias de accidentes en Africa y América Latina, ¿cuáles han sido las causas principales de estos desastres?
-SN: Las causa principales de accidentes son: la falta de inspecciones técnicas, el mal nivel de formación de los Pilotos y problemas de seguridad.
-DW: Quiere decir que usted confirmaría la tesis de que estamos frente a un grave peligro. Porque cada vez vuelan más máquinas en condiciones muy precarias, técnicas y humanas.
-SN: No solo eso. El nivel de seguridad de los aviones es tan bueno que una mala inspección técnica no lleva a un accidente, tendrían que intervenir más factores en el avión y eso pasa con muy poca frecuencia.
-DW: Sin embargo se afirma por ejemplo que las máquinas provenientes del este de Europa y concretamente de algunos países asiáticos, representan un peligro muy serio. ¿Usted confirma esa tendencia?
-SN: Esa tendencia de falta de seguridad la puedo confirmar debido a la falta de dinero en esos países y que es muy caro reparar aviones y mantener el estandar de seguridad en un nivel muy alto. Sin dinero no se puede hacer nada.
-DW: ¿Qué importancia tiene entonces la así llamada caja negra para descubrir las causas de un accidente como el de la República Dominicana?
-SN: En la tal llamada Black Box que en realidad es de color anaranjado, se registran todos los sistemas a lo largo del vuelo. Los modelos viejos tienen solo 4 canales y los nuevos, 60, 80 y 160 canales. En base a eso se puede leer todo lo que ha pasado durante el vuelo.
La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) asegura que los accidente de avión van en aumento, y según las estadísticas, entre 1978 y 1991 han perdido la vida más de 5500 personas en numerosas tragedias aéreas. El incremento de los vuelos y los intentos de rebajar los costes de los mismos acentuó los peligros, y mientras los pasajeros confían ciegamente, en los hangares de las compañías exóticas se presta más atención al dinero que entra en la caja, que a la seguridad del vuelo.
LOCUTORA EN OFF: ...la ruinosa lucha en el mercado de viajes, donde cada tour-operador ofrece precios más baratos que los demás, ha abierto la región (Centroamérica) al turismo masivo. El año pasado cerca de 300.000 alemanes hambrientos de sol, visitaron la República Dominicana al precio de apenas u$s1000 el vuelo y una semana de alojamiento. Pero los precios de competencia con los que los charters baratos conquistan el mercado, son muy inferiores a los costos de explotación calculados por las líneas aéreas más conocidas.
La edad promedio de los aviones en las compañías occidentales es inferior a los 7 años; después de ese tiempo, son desechados. El mantenimiento y la atención de los aviones modernos cuesta cerca del 10% de los pasajes. Sólo en Lufthansa este ¿factor? de costo asciende a cerca de 2.000 millones de dólares.
El desgaste de los aviones es enorme. Por ejemplo el tren de aterrizaje de los Jumbo, resiste un peso de 300 toneladas al aterrizar. Los soportes de una turbina, del grosor de un dedo, resisten una potencia de propulsión de 10.000 caballos de fuerza. Y la carga estática de las alas y el cuerpo, se corresponde con un fuerte terremoto.
Cada cierto tiempo se miden y se cambian las piezas desgastadas bajo la mirada de los inspectores. Sin embargo, siempre se trata de ahorrar a expensas del factor de costo-seguridad; con frecuencia, con la tolerancia de las autoridades.
Muchos Estados Africanos y sobre todo de Latinoamérica son famosos por la carencia de medidas de seguridad, que por lo general sólo existen sobre el papel.
Además los aparatos de muchas líneas aéreas de esos países son demasiado viejos y son volados hasta el desgaste. Así un Boeing 737 de Hawai, perdió en mayo de 1988 el techo de su cabina: agotamiento del material. En enero de 1989 un aparato del mismo tipo perdió en Chicago el tren de aterrizaje: rotura del perno de suspensión. Pero la verdadera causa es la falta de mantenimiento; una moda que también ha llegado a los Estados Unidos, ello a pesar que las medidas de seguridad del control estadounidense son consideradas modelo. Pero la liberalización de los precios condujo a un ruinosa competencia. Algunas líneas están al borde de la quiebra y en proporción prefieren pagar pequeñas multas, a realizar los caros trabajos de mantenimiento previstos. Muchas veces las autoridades aeronáuticas hacen la vista gorda por temor al poderoso lobby empresario. Incluso en el Congreso (de los Estados Unidos), los expertos del Departamento de Aviación se resignan.
PETER DE FASIO (Comisionado en Control Aeronáutico. USA): Siempre dicen que las aerolíneas ganan poco y que cuesta X cantidad matar a X número de personas. Y comparan los costos con las ganancias. Mire aquí, realizan verdaderos análisis sobre la base, si es más barato matar a la gente, hagámoslo.
LOCUTORA EN OFF: Palabras duras, pero el negligente manejo de la seguridad, tampoco retrocede ante maquinaciones criminales. Se desmantelan aparatos desechados por PAN-AM, las piezas de repuesto aparecen después en el mercado con certificados falsos de piezas nuevas de recambio. Y cada vez más empresas dudosas, pero también empresas conocidas, ofrecen piezas de aviones falsas. Frenos, pernos de suspensión, juntas, imposibles de diferenciar de las piezas originales, pero de calidad más baja. Casi todas las empresas estadounidenses han encontrado tales piezas en sus almacenes, algunas fallaron ya en sus aviones.
MARY SCHIAVO (Ministerio de Transporte. USA): Hemos comprobado que se trata de un problema internacional. Las piezas falsas provienen de diversos lugares del mundo. Por ejemplo de una fábrica donde son renovadas, pero que no tiene autorización para hacerlo, o no dispone de los materiales y procedimientos requeridos para fabricar piezas. Parecen nuevas por su embalaje, pero son falsificaciones.
LOCUTORA EN OFF: Ya en 1989, 50 pasajeros y 5 miembros de la tripulación, pagaron con sus vidas esta locura, cuando un aparato danés se estrelló en las islas Shetland, debido a una pieza de repuesto falsa. Pese a ello la amenaza continúa.
GONZALO CACERES: ...los Pilotos alemanes critican el abandono de las normas de seguridad y la falta de controles. Y los expertos nos hablan de manipulaciones en el campo de la seguridad.
TIM VAN BEVEREN (Periodista. Autor del libro crítico "Del Suelo no Pasamos") -DW: Sr Van Beveren, ¿cuán seguros son los aviones como medio de transporte? -TVB: Todavía son el medio de transporte más seguro y eso no cambiará tras el accidente. Según las estadísticas un accidente de aviación suele ser mucho menos probable que otros accidentes de tráfico en nuestra vida cotidiana.
Pero los problemas son las normas de seguridad, que según un estudio de Boeing sobre el desarrollo del tráfico aéreo y los accidentes, lo define muy bien: si todo sigue así en el año 2000 tendremos una catástrofe de aviación cada 15 días.
-DW: Todas las compañías están empeñadas entonces en reducir costos. ¿Que significa ésto para la seguridad de los pasajeros?
-TVB: Eso es muy peligroso, porque si se economiza en los puntos no adecuados, como los períodos de inspección técnica, puede causar un verdadero peligro. Mire, mantener un avión es bastante caro, las piezas, el equipo técnico, tienen que corresponder a los últimos niveles tecnológicos.
Si aquí no se trabaja bien, y tuvimos esa experiencia en Estados Unidos, volar es algo muy inseguro y peligroso.
-DW: ¿Hasta dónde llegará entonces esta guerra de los precios entre las Agencias de Turismo y las Compañías de Vuelo?
-TVB: Ha llegado a un nivel muy elevado. El problema es que la guerra por los precios afecta a todas las aerolíneas; no sólo a las de charters, sino también a las de buena fama que se ven obligadas a actuar, si no quieren perder clientes y dinero. Pues todos intentan adaptar sus precios, lo que lleva a ciertas medidas de ahorro. A veces sólo se reduce la cantidad de comida en el avión, pero en muchos casos, se prolongan los períodos entre las inspecciones técnicas. Y eso es muy importante; ya no hay prevención, lo que se hacía antes. Se espera hasta que el sistema (los distintos sistemas del avión, electrónico, hidráulico, neumático) no sirva más.
-DW: ¿Se podrán llegar a uniformar criterios internacionales en materia de seguridad y que se cumplan, naturalmente, o estamos volando hacia la muerte todos en algún momento.
-TVB: Las normas internacionales están muy claramente definidas. Es más bien una interpretación en los distintos países, como en los de América Latina o los de Africa Central, también en la ex Unión Soviética, los estándares no corresponden a las normas.
-DW: Sin embargo también esos aviones vuelan en los países desarrollados. Allí los criterios para controlar son un poco extraños. ¿Que criterio tiene el turista que desea comprar un billete de avión? El Instituto FORSA de Investigación de las Tendencias de Opinión preguntó por encargo nuestro a los alemanes. Estas fueron las respuestas:
¿QUÉ FACTOR ES DECISIVO AL ELEGIR UNA LINEA AÉREA?
La seguridad 77%
El precio 12%
La atención 4%
FUENTE FORSA
Sr. Van Beveren, ¿cuán representativos son estos resultados?
-TVB: Yo creo que si se hubiera realizado esta encuesta hace 4 semanas, el resultado sería otro. Sabemos muy bien que a mucha gente le interesa el precio. Y las familias por ejemplo, pueden ahorrar mucho dinero. Pero no olvidemos que ese ticket no es el más seguro.
Sólo puedo apoyar el proceso de reorientación, de reflexión, que lamentablemente siempre se inicia tras las catástrofes como ésta.
-DW: Es decir, según sus investigaciones, los pasajeros prefieren de cualquier manera un pasaje más barato a la seguridad.
-TVB: Al menos hace un año ese era el caso. Se realizaron varias investigaciones donde se contestó que había preferencia por tickets baratos, porque se suponía que la seguridad estaba casi igual. Lamentablemente no es el caso.
-DW: ¿Qué se puede hacer para defenderse de las especulaciones y defenderse de estas compañías que juegan con la vida de los pasajeros?
-TVB: Si alguien quiere viajar, tendría que informarse detalladamente en su agencia de viajes, ¿a dónde voy, con quién, de qué equipos dispone la aerolínea? Bueno, no hay todavía una base legal para eso. Pero se podría fijar en la agencia de viaje, el derecho de viajar con una línea prevista en la reservación. Claro que nadie practica eso, pasa con mucha frecuencia que un avión se tiene que cambiar por causas técnicas. Aquí no hay protección, pero en este caso tendría que insistir en ese derecho y hacerlo valer. Eso no es protección, pero es un paso adelante.
-DW: Se dice que las compañías grandes ofrecen mayor seguridad que las pequeñas. ¿No será eso un poco de prejuicio en relación con las compañías provenientes del Tercer Mundo?
-TVB: Claro, un avión de una aerolínea de buena fama puede tener un accidente mañana y todos los conceptos cambian. El problema es que las aerolíneas pequeñas, del Tercer Mundo sobre todo, no disponen de los recursos financieros y técnicos, ni de la infraestructura necesaria para mantener esos aviones. Dependen de ahorros, eso es mucho más grave para una aerolínea pequeña del Tercer Mundo que para una aerolínea de buena fama que tiene sus propios equipos de inspección técnica, simuladores para la formación de los Pilotos, y una red amplia de piezas de repuesto, de información, etc.
GONZALO CÁCERES: La prensa internacional se pregunta si vale la pena dejarse tentar con vuelos charter a precios de regalo y arriesgar la vida por un par de dólares menos. No son pocos los que también cuestionan este tipo de viajes con todo incluido... Los turistas alemanes, dominicanos, polacos y austríacos que perdieron la vida en las aguas del Atlántico, dejaron atrás un país que no llegaron a conocer. Porque el turismo moderno, aísla a los viajeros en centros exclusivos.
La catástrofe nos ha conmovido a todos, pero como ya ha sucedido en el pasado, los vuelos continuarán, ¿igual?, ¿cómo siempre?, ¿quién sabe en qué condiciones? Es muy posible que tal como ha sucedido en el pasado, dentro de un par de meses casi nadie se acuerde de los turistas del avión turco que despegaron del aeropuerto de Puerto Plata, sin poder ver el final del día que vieron nacer.
