19 de Febrero de l997.
Vicepresidente Albert Gore,
Presidente de la Comisión de La Casa Blanca en Seguridad en la Aviación.
18th and F Streets, N.W
Washington, D.C 20405
Con referencia a: Desacuerdo con el Informe Final de la Comisión de La Casa Blanca para la Seguridad en la Aviación.
Señor Vice Presidente:
Después de una ardua consideración y con mucha tristeza presento mi desacuerdo junto con el informe de La Comisión para la Seguridad en la Aviación. Con tristeza, el énfasis general de las recomendaciones refleja un claro compromiso en la ampliación en la seguridad en la aviación por mandato de la Comisión. Claramente como una nación tiene la capacidad de cumplir todo, pero como una Comisión no tiene el coraje para hacerlo.
La historia ha privado la falta de sinceridad en la industria de la aviación y el manifiesto de delegar la seguridad como falta de sus clientes por medio de estadísticas falsas, y no como resultado de la falta de la toma de medidas para la seguridad como motivo principal. Las estadísticas válidas comparan manzanas con manzanas y no manzanas con naranjas.
Específicamente, lo que se debe hacer es comparar heridos y fallecimientos de PASAJEROS A BORDO DE AVIONES y no heridos y fallecimientos en accidentes de tránsito. Más atractiva fue aún la comparación hecha a la Comisión de Charles Higgins, en la que se comparó accidentes de la vida cotidiana con los de un Boeing VP. Si bien la vida es arriesgada, mas arriesgado es viajar en avión que en un ómnibus o tren. El año pasado cientos de pasajeros murieron a bordo de aviones que dista mucho del número de fallecimientos por accidentes de ómnibus o trenes.
A continuación se detallan las objeciones y los temas presentados por los pasajeros y las víctimas de accidentes en relación con la seguridad en la aviación. La mayoría de las mismas fueron presentadas por familiares de las víctimas de los numerosos desastres aéreos; en TWA 800, Valujet 592, el avión de Ron Brown, KALOO7 y Pan Am 103. Algunas recomendaciones previas fueron omitidas, otras fueron incluidas pero reducidas a manifestaciones poco claras; mientras que un gran numero de ellas presentaban lenguaje confuso que o bien era innecesario o poco especifico a fin de proceder a algún cambio.
A continuación se detallan los parámetros que se aplicaron al evaluar las recomendaciones de la Comisión:
Especificidad
Responsabilidad
Naturaleza
Compromiso
Vigencia
Plazos/ vencimientos.
I. MEJORAR LA SEGURIDAD EN LA AVIACION
1.14 "La Comisión recomienda a la unión industria-gobierno a tomar la iniciativa de equipar las bodegas de carga de todos los aviones de pasajeros, con detectores de humo, como así también implementar normas y otras medidas necesarias para llevarlo a cabo.
El punto 1.14 es una orden no una recomendación puesto que falta lo siguiente:
Especificidad (c) Naturaleza (d) Compromiso (f) Plazo/ vencimientos
Se requiere la inmediata instalación de detectores de humo y extinguidores de fuego en todas las bodegas de carga de los aviones de pasajeros.
Motivo principal: Hay aproximadamente 2900 aviones sin detectores de humo y extinguidores de fuego en los que regularmente vuelan pasajeros con materiales de riesgo y cargas peligrosas transportadas en las bodegas de clase D. El despliegue voluntario de detectores de humo se encuentra limitado para ciertas aerolíneas, sin especificación del tiempo que llevara completar la instalación. Se ordena también la instalación de sistemas de extinción de fuego del FAA (Administración Federal de Aviación) (la que se encuentra actualmente en uso en la clase C de las bodegas de carga del nuevo 777 y otros aviones). Ambos sistemas deben ser ordenados inmediatamente puesto que son necesarios para la subsistencia de pasajeros. Los detectores advierten a la cabina del piloto de un problema mientras que los extinguidores de fuego hacen tiempo para que el avión aterrice. El costo estimado es de 30 centavos por pasajero.
Se ordena la instalación de aparatos respiratorios protectores del humo, gases tóxicos y falta de oxígeno.
Motivo Principal: La tecnología existente en aparatos respiratorios tiene mas de veinte años y se encuentra limitada a casos de falta de oxigeno pero no a la protección de los pasajeros en caso de humo y gases tóxicos en la cabina. La ampliación de dicha tecnología se encuentra disponible y certificada por la FAA. La tecnología certificada por la FAA existe en aviones militares usados por la tripulación en aviones de pasajeros, como así también por los aviones Fuerza Aérea Uno y Dos (aviones gubernamentales estadounidenses), y numerosos aviones privados y de corporaciones. Los aviones comerciales de pasajeros deberían proveer similares normas de protección para pasajeros con los aparatos respiratorios certificados por la FAA actualmente en uso por tripulaciones. El costo estimado es de 4 centavos por pasajero.
Consideración de materiales de riesgo y cargas peligrosa en portaequipajes hasta la instalación de detectores de humo, extinguidores de fuego y aparatos protectores de respiración en los portaequipajes de pasajeros.
Motivo principal: Remover todas las cargas innecesarias y materiales de riesgo de los portaequipajes hasta que los pasajeros puedan ser adecuadamente protegidos de humos y gases tóxicos en la cabina.
1.13 "La FAA debería eliminar las excepciones a Las Regulaciones de Aviación Federal que permiten a los pasajeros menores de dos años de edad viajar sin el beneficio de las restricciones aprobadas de FAA".
1.13. Recomendación de las faltas de (a) Especificidad, (f) Plazos/ Vencimientos.
Se solicita el uso inmediato de asientos para bebes certificados por la FAA, para niños menores de dos años.
1.5 No solo el costo debería considerarse al decidir sobre temas de seguridad.
1.5 Recomendación de las faltas de (a) Especificidad (b) Responsabilidad (c) Naturaleza (d) Compromiso (f) horario/ vencimiento.
Renuncia al criterio costo/beneficio FAA/DOT, como requisito al decidir sobre temas de seguridad.
Eliminar la autoridad de la FAA al presentar excepciones o renuncias privadas o secretas de normas de seguridad, excepto en circunstancias muy limitadas o controladas.
Motivo principal: Las aerolíneas y los aeropuertos regularmente obtienen prórrogas indefinidas a normas de seguridad sin conocimiento o atención creando un sistema regulatorio ineficaz. Solicitar que las excepciones o renuncias incluyan una declaración de necesidad firmada por el presidente del transportador aéreo y, el Administrador de la Asociación del FAA de implementacion de normas. Las mismas deberán ser revisadas por el Administrador y Presidente del Comité Consejero en cuestión de normas. Cualquier renuncia o excepción aprobada será enviada a todos los miembros del Comité Consejero en cuestión de normas del FAA (ARAC) y a los presidentes del Senado y Sub comités de Aviación.
Plazos para las excepciones de normas de seguridad y renuncias de no más de 6 meses.
Motivo principal: El uso de renuncias indefinidas o excepciones privadas a las normas de seguridad deben ser limitadas en plazos en cuanto a situaciones de emergencias temporarias. El sistema actual de renuncias indefinidas compromete a la seguridad, y trae aparejadas desventajas a ciertos transportadores con relación a aquellos que cumplen con las regulaciones de seguridad. Además dicho sistema comete fraude al público en general, al que se le hace creer que se cumplen con todas las normas de seguridad. Se establecerá un plazo de seis meses o menos para entablar acciones reparadoras de daños, en vez de efectuar renuncias indefinidas.
Antes del atentado en Lockerbie al avión de Pan Am, la empresa alegó que había recibido una renuncia verbal de la FAA, de la norma de seguridad que solicitaba que se revisara el equipaje sin titular responsable, en ubicaciones europeas de Pan Am. Pan Am reclamó que esta renuncia se la había reemplazado por el chequeo de rayos X. Es bastante posible que la bomba que destruyó el Pan Am 103 podría haber sido descubierta si se hubieran cumplido y seguido estrictamente todas las normas de seguridad de FAA (Administración Federal de Aviación). La investigación criminal llevada a cabo determinó que un bolso sin titular contenía un pasacassete Toshiba con explosivos que destruyó el jumbo jet sobre Lockerbie resultando en el peor ataque terrorista contra Los Estados Unidos de la historia.
III. MEJORA DE LA SEGURIDAD PARA LOS PASAJEROS
La realidad diaria de terrorismo, tal como los atentados al World Trade Center en New York y al edificio Murrah Federal en Oklahoma, junto con las numerosas bombas por correo aéreo enviadas por una gran variedad de criminales, el Unibomber, y las recientes cartas bomba de Egipto, demuestran que la gente vuela menos segura que cuando mi esposo John y sus pasajeros murieron a bordo del Pan Am 103. La FAA y el Departamento de Transporte han solicitado solo cambios mínimos de la seguridad en aviación para vuelos internacionales y han mantenido el estado de las cosas en forma temporaria para vuelos domésticos. Dichos cambios los hicieron no solo dejando la puerta de atrás de la aviación sin llave sino completamente abierta.
El preámbulo de seguridad de la página 25 efectivamente ignora las medidas significativas tomadas en forma unilateral por la FAA a mediados de 1985, para proteger la Aviación Internacional de los Estados Unidos de bombas en equipajes sin titular responsable, examinados por la FAA Programa de Normas de Seguridad Aérea (ACSSP), sección XV, C, 1, (a) 7 de julio de 1985).
También ignora las acciones conjuntas de la Secretaria de Transporte de Los Estados Unidos y su contraparte Canadiense y el Ministro de Transporte, para conseguir que la OACI adoptara el Anexo 17 de Normas para proteger la aviación internacional contra bombas en 1985. Esta Norma 4.3.1 de seguridad establece lo siguiente:
"Cada Estado Contratante establecerá las medidas para asegurar que los operadores que provean servicios de ese Estado, no transporten equipaje de pasajeros que no se encuentran a bordo del avión, a menos que el equipaje se haya separado por otras medidas de seguridad.
Nota- Esta Norma se encuentra en vigencia desde el 19 de diciembre de 1987 con respecto al equipaje de pasajeros con vuelos directos o transbordos. Con respecto al equipaje de otras categorías de pasajeros la Norma se encuentra vigente desde el 1 de abril de 1989".
Esta Norma de Seguridad (ICAO) no solo fue importante por la protección que establecía en los equipajes sin titular sino también porque fue ratificada por la mayoría de los Estados Contratantes en un plazo de pocos meses. Estas acciones a veces llevan años adoptarlas. Estos requerimientos de la OACI son todavía obligatorios y Los Estados Unidos es un Estado Contratante de OACI, y por lo tanto cumple con estos procedimientos internacionalmente.
Estas Normas de Seguridad de OACI establecidas a mediados y fines de los ochenta, reconocieron internacionalmente que la amenaza primaria a la aviación civil había cambiado de secuestro, a sabotaje, solicitando medidas de seguridad especificas en las que ambos, los Estados Unidos y la OACI se comprometerían a proteger a los pasajeros de vuelos contra los atentados de bombas.
Cabe destacar que si el publico en general conociera los resultados de las pruebas del "Equipo Rojo" de seguridad en aviación, como la violación al llamado sistema de "La Seguridad en la Aviación" junto con los actos y amenazas terroristas antes mencionados estarían aterrados de saber cuanto riesgo corren.
Las recomendaciones en este informe no harán mas que percatar al publico en general de la percepción de seguridad. Las mismas no contienen medidas de seguridad alguna. Una vez mas, no permitiremos la falta de sensatez de la FAA, DOT, y las aerolíneas de los Estados Unidos.
Este informe no contiene ordenes u obligaciones que se dirijan al sistema de la seguridad en la aviación a fin de que muestre la tecnología y entrenamiento actual con plazos y presupuestos. Hace ocho años la comisión de la Seguridad en la Aviación y terrorismo dispuso lo siguiente: el sistema de seguridad de aviación civil de los ESTADOS UNIDOS se encuentra defectuoso y ha fallado a fin de proveer la seguridad necesaria para viajar. Este sistema necesita ser reformado ampliamente. No se acepta excusa alguna.
3.1 El gobierno federal debería considerar la seguridad en la aviación como un tema de seguridad nacional y proveer los fondos necesarios para las mejoras.
3.1 Recomendaciones de las faltas: c) Naturaleza (d) Compromiso (e) Vigencia (f) Plazos/ vencimientos.
Se ordena la disposición de un recargo a ciertos pasajeros.
Embargo de fondos a distribuirse para la compra/ desarrollo.
EDS (Sistema de Detección de Explosivos) otorgar dinero para el equipo.
R & D otorgamiento de dinero para sistemas de detección de explosivos en las cargas, correos, equipajes a bordo y equipajes de mano.
Programas de Seguridad Jerarquizados para el Entrenamiento del Personal.
Exámenes de Huellas y Antecedentes penales realizados por el FBI.
Examinar el contenido de equipajes envueltos para su protección por medio de fricción.
Compra temporaria de tecnología automatizada relacionada con la coincidencia de equipaje.
Desarrollo de programas de perfil / descripción- Manuales/ Automatizados.
Equipos Caninos de detección de Explosivos.
Los fondos de 160 millones provistos por el Congreso en 1996 lamentablemente no sirvieron para dirigirse a la esfera del problema en la seguridad de la aviación en los Estados Unidos . Hay 450 aviones comerciales que tienen sistemas de seguridad obsoletos, la mayoría de los cuales tienen veinte años y fueron diseñados para sistemas contra secuestros. Dichos sistemas no contienen detección de explosivos para equipajes de mano sino, tecnología de rayos X. Se exceptúa de este caso el despliegue de CTX 5000 SP. Este fondo tampoco contempla el caso de entrenamiento de personal de seguridad.
Asimismo, la recomendación de 100 millones de dólares anuales de la Comisión Gore tampoco satisface los requerimientos de la FAA para las necesidades de seguridad en la aviación con respecto a los aiatemas antisabotaje. El pasajero que sufriera un recargo de 4 o 5 dólares para su seguridad incrementaría a 2 mil millones anuales que rápidamente aumentarían el nivel de la seguridad en la aviación. Este método es el más viable para incrementar el capital necesario para producir cambios en el sistema ya que su ineficacia se debe a la falta de ingresos necesarios y fondos fiduciarios. Los gastos relacionados con la Seguridad en la aviación no deberían considerarse como gastos de negocios sino como parte de nuestra responsabilidad nacional de proteger a nuestros ciudadanos. Las amenazas a la Seguridad no están específicamente dirigidas a una aerolínea sino a la bandera norteamericana. Debe haber una clara y consistente fuente de ingresos para proteger a nuestros ciudadanos.
Motivo Principal: Desde la destrucción del Pan AM 103 ha habido numerosos pero no exitosos intentos de mejorar la seguridad por parte de la anterior Comisión del Presidente Bush de Seguridad y Terrorismo en la Aviación, del Congreso y Dos Organismos. Han prevalecido medidas y regulaciones de seguridad obsoletas por más de ocho años sin un adecuado y consistente mecanismo de implementación de mejoras y legislaciones (por ejemplo la Ley de Mejoras de La Seguridad en la Aviación). La sección 107 de dicha ley llamada Autorización de Apropiaciones" disponía lo siguiente: "Se autoriza la obtención de fondos para mejorar la seguridad del Aeropuerto. Dichos fondos podrán obtenerse del Fondo Fiduciario para llevar a cabo el programa de tecnología. En siete años no se obtuvieron fondos necesarios debido a la reducción del presupuesto en el Fondo Fiduciario.
3.3 "El servicio postal debería informar a todos los clientes que los paquetes que pesen mas de 16 onzas estarán sujetos a exámenes para verificar si existen explosivos u otros objetos de amenaza a fin de poder volar".
3.3 Recomendación de las faltas: c) Naturaleza (f) horario/ vencimiento.
Ordenar el inmediato examen de aquellos paquetes de mas de 8 onzas o bien llevarlos a las bodegas de carga.
Solicitar la investigación y desarrollo de sistemas de detección de explosivos por correo. (EDS)
Motivo Principal: Los científicos forenses que investigaron la bomba del Pan AM 103, estimaron que la misma contenía 9.6 onzas de explosivos. Solicito la recomendación de 8 onzas, en vez de 16 a fin de que el cambio sea efectivo y realista. Asimismo, la Sección 112 (b, 1) de la Ley de Mejoras de La Seguridad en la Aviación de 1990 establecía lo siguiente: se requieren los mismos procedimientos de examen que para equipajes examinados por rayos X.
3.5 "La FAA debería implementar un plan comprensivo dirigido a amenazas de explosivos y otros objetos de riesgo en la carga y trabajar con la industria a fin de tomar nuevas iniciativas en esta área.
3.5 Recomendación de las faltas de (a) Especificidad (c) Naturaleza (d) Compromiso (f) Plazos/ Vencimientos
Ordenar el examen inmediato de toda la carga o trasladarla a las bodegas de carga.
Solicitar la investigación y el desarrollo de sistemas de detección de explosivos en la carga.
Motivo Principal: El perfil yace en la honestidad de la persona que embarca los bultos y no es una herramienta de seguridad ya que dichas personas y los embarcadores de fletes realizan su tarea como si la carga hubiese sido examinada. Generalmente, todos los paquetes expresos embarcados por las compañías de correo son considerados como "embarques conocidos" y no requieren inspección minuciosa. Además, el sistema de detección de explosivos para carga no se ha desarrollado aún. Vuelvo a citar la Sección 12 (b, 1) de la Ley antes mencionada.
3.7 "La FAA debería trabajar con las aerolíneas y el consorcio del aeropuerto para asegurar que todos los pasajeros se encuentren identificados y sujetos a procedimientos de seguridad antes de abordar el avión".
3.7 Recomendación de las faltas: (a) Especificidad (c) Naturaleza (e) Vigencia (f) Plazo/ Vencimiento
Eliminar la emisión anticipada de tickets para abordar y solicitar a todos los pasajeros sin excepción que se registren con un empleado de aerolíneas antes de abordar el vuelo hasta que se realice la detección de explosivos.
Motivo Principal: El procedimiento actual de ventas de pasajes permite que el pasajero obtenga su pase con anticipación con su correspondiente asiento. Dichos pasajeros caminan directamente a la puerta de entrada al jet, presentan su pase al empleado de aerolíneas y así se da lugar a una seguridad e identificación superficial. Mientras que con ese procedimiento se ayuda al pasajero, no se cumplen con las normas de seguridad necesarias en una aerolínea. La FAA debería implementar un cambio regulatorio solicitando que todos los pasajeros que obtengan pasajes emitidos con anticipación sean detenidos a fin de proceder a la registración. Se solicita a todos los pasajeros, incluso aquellos que hubieran obtenido su pasaje electrónicamente, que se dirijan a la puerta de entrada o mostrador de registro antes de abordar hasta que se proceda a la detectacion de explosivos.
3.10 "La FAA debería trabajar con la industria para desarrollar un programa nacional a fin de aumentar el profesionalismo de los trabajadores en la seguridad en la aviación, incluyendo a todo el personal.
3.10 Recomendación de las faltas: (a) Especificación (b) Responsabilidad (c) Naturaleza (d) Compromiso (e) Vigencia (f) Plazos/ Vencimientos.
Motivo Principal: Esta recomendación contiene un número de objeciones aunque carece de eficacia como la anterior Comisión del Presidente Bush para la Seguridad en la Aviación y Terrorismo. Siguiendo lo establecido por dicha comisión y La Ley de Mejoras de 1990, la FAA estableció normas para la selección del personal a fin de proceder a su entrenamiento. Dichas normas fueron y son ineficaces. La Comisión debería especificar que el FAA ordene 80 horas de clase y laboratorio, y 40 horas de entrenamiento en el sitio del trabajo, antes de calificarse como personal examinador de seguridad.
3.11 "Establecer que el consorcio establezca la ampliación de las medidas de seguridad".
Recomendación de las faltas de (a) Especificación (d) Compromiso (f) Plazo/ Vencimiento
Solicitar que los 450 Aeropuertos Comerciales establezcan un consorcio a fin de implementar las ordenes de la FAA y el DOT.
Motivo principal: solo alrededor del 10 % (41 de 450) de los aeropuertos han establecido el consorcio. Se deben crear normas federales de amplio alcance ya que la seguridad en vigencia es ineficaz. El rol del consorcio local debería limitarse a ejecutar normas mínimas federales de seguridad y no a determinar los parámetros federales. Por ejemplo, el consorcio debería determinar el mejor lugar para llevar a cabo la detección de explosivos y no decidir sobre cuántos y dónde instalar dichos sistemas.
3.13 "Desarrollo de planes de acción y evaluación de la vulnerabilidad de la conducta de los aeropuertos".
3.13 Recomendación de las faltas (a) Especificación (d) Compromiso (f) Plazos/ Vencimientos.
Motivo principal: Esta recomendación no contiene criterios para asegurar que las acciones a seguir serán aplicadas a problemas identificados durante evaluaciones de vulnerabilidad. La recomendación de la prueba realizada por los Equipos Rojos de la FAA sobre sistemas de seguridad en el aeropuerto detallados el punto 3.2.1, deberían adjuntarse a esta recomendación a fin de asegurar que estas evaluaciones no continúen con un proceso donde los problemas de seguridad no sean resueltos a corto plazo. Además, sería aconsejable contratar a un tercero para que trabaje con el FAA para llevar a cabo las pruebas del aeropuerto y evitar conflictos de intereses.
3.14 "Solicitar averiguación de antecedentes e inspección de huellas por parte del FBI de todos los pasajeros y personas del aeropuerto con acceso a áreas de seguridad. La Comisión reitera que lo antedicho deberá efectuarse antes de mediados de 1999.
3.14 Recomendación de las faltas: (a) Especificación (b) Naturaleza (f) Plazo/ Vencimiento
Solicitar el acceso directo e inmediato a NCIC III para evaluaciones comprensivas de examinadores como así también el acceso de individuos sin escolta a áreas de seguridad de aeropuertos. NCIC será usado como blanco para el registro penal del FBI, anterior al otorgamiento del acceso sin escolta a áreas de seguridad. El hecho de utilizar NCIC como medida interina y de dejar pendiente IAFIS para dirigir la investigación de huellas generó que el FBI deba realizar inspecciones históricas para mediados de 1999.
Motivo Principal: Se solicitará a la industria de la aviación que provea el mismo nivel de empleo, al momento de seleccionar el personal de seguridad, que se utiliza al seleccionar empleados de bancos u otras empresas. Se deberán eliminar los parámetros de doble interpretación para proteger adecuadamente la vida de las personas tanto como su dinero. La ley de FAA de Reautorizacion de 1996, sección 304, llamada "Solicitud de Antecedentes Penales" no disponía exámenes de seguridad iguales a los de bancos u otras industrias. La legislación permite exámenes de antecedentes penales sobre la base de la formación de un criterio común tales como desarrollar una investigación en un plazo de por lo menos doce meses o más. La ley de Mejoras de la Seguridad en la Aviación de 1990 en la sección 105 (2 a-c) establece que se requiere la averiguación de antecedentes penales como lo hacia La Comisión de Seguridad y Terrorismo del Presidente Bush. No se esperan tener medidas de seguridad significativas si se cuestiona los antecedentes del personal de la aviación.
3.15 "Despliegue de tecnología existente"
3.15 Recomendación de las faltas: (a) Especificación (c) Naturaleza (f) Plazo/ Vencimiento
Motivo Principal: La presente recomendación es bastante confusa. Al igual que muchas otras recomendaciones no contienen plazos de vencimiento ni la implementación de la tecnología necesaria para los sistemas de seguridad en la aviación de los Estados Unidos. La declaración reconoce que la tecnología para examinar equipaje de mano es obsoleta y subestima la realidad. El hecho es que la tecnología actual para detectar explosivos en el equipaje de mano es ineficaz aún para detectar los componentes de los explosivos. Realmente creo que una recomendación inequívoca debería ser hecha a fin de cambiar la tecnología existente, como así también poner en funcionamiento una investigación que acelere el desarrollo de detectores de explosivos. Se recomienda también el desarrollo de detectores de residuos de explosivos en los pasajeros. El despliegue de 54 sistemas avanzados de detección de explosivos para cubrir los 450 aeropuertos comerciales hace muy poco a fin de alcanzar los veinte años de tecnología en forma significativa para proteger al público en general.
3.16 Establecer un programa de investigación y desarrollo conjunto de la industria del gobierno.
3.16 Recomendación de las faltas: c) Naturaleza (d) Compromiso (f) Plazo/ Vencimiento
Motivo Principal: El presupuesto de 3 millones de dólares de la FAA R&D, es ineficaz para desarrollar e investigar tecnología de pantallas para la carga, correo, y bolsos de mano de los pasajeros. La implementación de un recargo al pasajero de 4 o 5 dólares podrían generar un ingreso sustancial a fin de acelerar el desarrollo de programas R&D y entrenamiento para el personal de seguridad.
3.19 Perfil del pasajero y tecnología complementaria.
Recomendación de las faltas: c) Naturaleza (e) Vigencia (f) Plazos/ vencimientos.
Motivo Principal: El perfil puede ser el mas útil de los distintos sistemas de seguridad. Las distintas técnicas de seguridad, como perfiles pueden aplicarse al sistema de seguridad, a fin de introducir un importante progreso en el mismo.
La presente recomendación ha dado lugar a falsas expectativas con respecto al desarrollo y ampliación de un sistema de perfil controlado por computadoras. La revisión histórica nos lleva a mediados de los ochenta cuando TWA intentó implementar este sistema. La implementación de este sistema llevará años ya que requiere la inteligencia de ciertos Organismos como así también el cumplimiento legal. Creo que requiere trabajo significativo por parte del FBI, CIA, BATF (y otros) a fin de construir bases de datos sobre los terroristas de los cuales se necesitan elementos detallados de sus perfiles. Esto requeriría además, un gran compromiso.
No obstante reconozco que un sistema de perfil tal como el de las aerolíneas de la compañía aérea Northwest (CAPS) puede ser desarrollado e implementado mas rápidamente. Mientras apoyo el esfuerzo de dicha empresa de computarizar los sistemas, dudo que el uso de la programación adicional de CAPS fuera del sistema de estas aerolíneas, pueda ser completado para agosto de 1997. Mientras tanto insisto, con la orden de la FAA, de usar perfiles manuales a fin de identificar a la pequeña minoría de pasajeros que pueda requerir atención.
Otro tema importante radica en el uso recomendado de perfiles para establecer la relación que existe entre el pasajero y su equipaje. Este procedimiento es menos efectivo que el que se usó en el Pan AM 103, (ilegalmente) y que lo llevó a su destrucción. Si bien los perfiles son una parte necesaria de un buen sistema de seguridad, entonces establecer la relación pasajero con su equipaje, también lo es. Este sistema no es aceptable cuando se selecciona pasajeros al azar. Creo que ambas técnicas, tanto perfiles como correspondencia pasajero/bolso, debieran ser usadas en todo el sistema de seguridad de los EEUU.
De hecho, un sistema completo y automatizado de correspondencia pasajero/equipaje, puede ser implementado y proveer de esta manera, un incremento sustantivo en nuestro sistema de seguridad en la aviación.
3.20 "Certificar a las empresas de inspección por pantalla y mejorar el desempeño de los inspectores".
3.20 Recomendación de las faltas: (a) Especificación (d) Compromiso (e) Vigencia (f) Plazos/ vencimientos.
Orden de la FAA con respecto a las 80 horas de clase/laboratorio y 40 horas de entrenamiento en el lugar del trabajo, antes de la certificación del Personal como capacitado para la seguridad.
Motivo Principal: Actualmente los examinadores en pantalla reciben 8 horas de clase combinadas con practica de entrenamiento. A la mayoría de estos empleados a sueldo se les solicita la compra de uniformes como así también el pago del estacionamiento diario. Por lo general, las aerolíneas les pagan mas a los empleados de la limpieza que a los encargados de la seguridad; de ahí que exista rotación del personal que va del 200 al 400 %. Los examinadores de pantalla son una gran parte del sistema de seguridad. Estos empleados deben estar bien pagos y se les debe proveer de todas las herramientas necesarias para hacer su trabajo.
3.23 Facilitar al personal de seguridad la autorización para obtener la información que necesiten saber.
3.23 Recomendación de las faltas: (a) Especificación (c) Naturaleza.
Motivo Principal: A mi entender el problema de distribución de información clasificada de inteligencia se extiende a los campos de la FAA. Aquí el problema principal es la autorización para ver datos clasificados (las personas que necesitan acceso a dicha información son los empleados de la FAA). Esto constituye un problema de incumplimiento por parte de la FAA, al establecer los medios de distribución de dicha información a los empleados.
3.24 La Comisión cree indispensable la implementación de un sistema de correspondencia pasajero/ equipaje antes del 31 de diciembre de 1997. Para esa fecha dicho sistema deber estar en funcionamiento tanto para pasajeros elegidos al azar como para aquellos ya revisados en pantalla.
3.24 Recomendación de las faltas: (a) Especificación (b) Responsabilidad (c) Naturaleza (d) Compromiso (e) Vigencia (f) Plazos/ vencimientos.
Motivo Principal: La recomendación declara que la Comisión permanece sujeta a la relación del equipaje/pasajero, como un programa comprensivo de seguridad encarado para mantener bombas y explosivos lejos de las aerolíneas; aunque comentarios posteriores adhieren a las posturas de selección al azar de pasajeros. De todas formas no considero ambos sistemas como confiables. Sin embargo no acepto falla alguna en la aplicación del sistema de relación pasajero/ equipaje.
La ilustración de la figura 1 que se adjunta muestra que la bomba terrorista que derribó el vuelo 103 de Pan AM, el 21 de diciembre de 1988, hubiera sido detectada con solo utilizar el método de coincidencia o bien examinar el equipaje usando el nuevo sistema CTX-5000SP EDS. La aplicación del sistema de perfil no hubiera funcionado ya que jamas se hubiera asociado al pasajero con el equipaje conteniendo la bomba. Puesto que solo se pueden perfilar pasajeros, el bolso con la bomba no hubiera sido nunca detectado.
Puesto que no existen planes de seguridad para todo el equipaje a través de las pantallas utilizando el sistema CTX 5000SP EDS, la única medida confiable que pudo haber servido de alerta en el caso del vuelo Pan AM 103 es la de coincidencia pasajero/equipaje. De esta forma se podría impedir un ataque de este tipo. El segundo alcance era relacionar pasajeros seleccionándolos al azar. (Ver figuras 2 y 3). Como ningún pasajero fue asociado con la bomba del vuelo 103 de Pan AM entonces esta parte de la recomendación de seleccionar pasajeros al azar tampoco hubiera detenido este tipo de ataque. No puedo aceptar esta recomendación de Pan American World Airways, y las formas de seguridad ilegales utilizadas, que resultaron en la muerte de mi esposo y de otros 269 pasajeros. Aceptarlo sería inconcebible.
IV. RESPONSABILIDAD POR DESATRES AEREOS
4.3 "El departamento de Transporte y la NTSB deberían implementar disposiciones de la "Ley de Asistencia Familiar en Caso de Desastres Aéreos de 1996"antes del 31 de diciembre de 1997. La Comisión ordena la pronta consideración de dichos principios a fin de desarrollarlos.
4.3 Recomendación de las faltas: (a) Especificación (c) Naturaleza (f) Vigencia y Plazos a aplicar.
4.3 La Ley antes mencionada en su Titulo VII, sección 705 de la Ley de Reautorización de la FAA de 1996 dispone que se realice una tarea conjunta incluyendo a las familias que estuvieron involucradas en accidentes aéreos.
Dicha tarea debería estar dirigida y crear normas federales uniformes para los siguientes casos:
Ciudadanos que fallecieron en aviones del gobierno.
Pasajeros Norteamericanos que vuelan internacionalmente.
Procedimientos de Notificación a los familiares de las víctimas.
Procedimientos de autopsia.
Exámenes de ADN.
Cuidado y disposición de los restos de personas con el conocimiento de parientes cercanos antes de su sepultura.
Desinfección de Posesiones Personales, devolución y/o disposición (con el consentimiento de los familiares).
Acceso a los medios de comunicación por parte de los familiares de las víctimas.
Solicitud y Acceso legal para ver a los sobrevivientes y familiares de las víctimas.
Distribuir información en forma escrita de la descripción del desastre a las víctimas y sus familiares.
Motivo Principal: El cumplimiento de las disposiciones de la Ley del 31 de marzo de 1997, solo puede llevarse a cabo con el consentimiento de todas las partes incluyendo los familiares de las víctimas. No se incluyen en esta área los representantes de las familias quienes no han sido mencionados ni recibido documentos que se los autorice a tal efecto. Cabe destacar que, la representación legal y de los medios, es necesaria para llevar a cabo el proceso y negociar la MOU (El Acta de Entendimiento/Memorandum Of Understanding) entre todas las organizaciones que entienden en desastres aéreos.
El Gobierno de Los Estados Unidos debería asegurar que los familiares de las víctimas de desastres aéreos en vuelos internacionales reciban el resarcimiento necesario a través de la aplicación de leyes federales y tratados internacionales".
4.4 Recomendación de las faltas de (a) Especificación (e) Vigencia (f) Plazo/ Vencimiento.
4.4. Hacer valer los derechos del pasajero ya sea en accidentes ocurridos en tierra firme, aguas territoriales o en el extranjero. La igualdad es resarcible y se otorgaran daños y perjuicios según las reformas al articulo 49 de La Constitución de Los Estados Unidos 40120.
Motivo Principal: La ley que se encuentra en vigencia para casos de accidentes sobre el agua (tres millas o más fuera de la costa) se basa en el Tratado de la "Ley por Fallecimiento en los Mares", limitando la responsabilidad del transporte aéreo hasta 2.300 dólares. Irónicamente, DOSHA fue adoptada, antes de comenzar con el transporte aéreo comercial de pasajeros, y se aplicó recientemente a desastres como los de TWA 800, Aeroperú, KAL 007 y otros. Puesto que todos los vuelos internacionales y los alcances de aterrizaje en las costas son sobre el agua, este sistema debería ser abolido. Las aerolíneas y sus fabricantes han escondido a través de DOSHA, la prolongación de juicios de resarcimiento a los familiares de las víctimas por mas de una década.
Proveer la misma jurisdicción (Competencia de Los Tribunales de Los Estados Unidos ) para ciudadanos norteamericanos, sin importar donde compraron o cambiaron sus pasajes o si vivían en el extranjero.
Motivo Principal: Actualmente, los ciudadanos de Los Estados Unidos solo tienen jurisdicción si el pasaje fue comprado en los Estados Unidos. Mas de 5 millones de ciudadanos de Los Estados Unidos viven, trabajan y viajan fuera del territorio de los Estados Unidos privándose y privando a sus familias de resarcimientos en caso de accidentes aéreos. Las aerolíneas y sus fabricantes han escondido temas de compensación por daños y perjuicios a los familiares de las víctimas, detrás de asuntos de jurisdicción, solicitando tratados internacionales que prolongaban esto a largo plazo o bien se los resarcía en moneda extranjera.
Solicitar la certificación de normas y ordenar niveles de responsabilidad por seguros, a todos los pasajeros de vuelos comerciales sin horarios estipulados, es decir vuelos charters.
Motivo Principal: La privatización y desregulación de entidades que regularmente transportan pasajeros en vuelos privados, empleados del gobierno y militares, han creado un mercado que no contempla estos casos. Muchos vuelos privados alquilan en forma temporaria aviones y tripulaciones con certificaciones cuestionables, y entrenamientos y mantenimientos permanentes, que ponen en riesgo innecesario a los pasajeros. Deberían existir niveles de requerimiento de igual nivel para pasajeros con o sin vuelos programados. La mayoría de las pólizas de seguro no contemplan el caso de reclamos de pasajeros por vuelos privados, ya que no se les aplican normas de seguridad en estos casos.
CONCLUSIONES
En resumen, el Informe Final no contiene llamado especifico de acción alguna, ni obligación de dirigir el sistema de seguridad en la aviación ordenando el despliegue de tecnología y entrenamiento actualizados con plazos y presupuestos accionables. Intentos posteriores de investigar estas recomendaciones serán un problema con respecto a las interpretaciones de organismos, mal entendidos y una completa oposición a la implementación por parte de individuos y/u organizaciones que se oponen a las recomendaciones especificas.
Recomiendo que se agreguen vencimientos para el cumplimiento de todas las recomendaciones que no los tengan y que todas las recomendaciones sean reescritas para acciones especificas por organismos determinados con un vencimiento básico agregado para acciones subsiguientes, para asegurar que las recomendaciones sean implementadas. Sin especificar una vez más, permitiremos a las aerolíneas liderar y al gobierno realizar las tareas necesarias para brindarle seguridad al público que viaja.
Lamentablemente, según lo observado hace ocho años atrás, por nuestro comisionado predecesor, la Comisión sobre la Seguridad en la Aviación y El Terrorismo del Presidente Bush, concluyó de la siguiente manera: "El sistema de seguridad en la aviación civil de los Estados Unidos es gravemente defectuoso y no ha podido proveer el nivel adecuado de protección para el publico que viaja. Este sistema necesita una mayor reforma. La retórica no es sustituta para la acción efectiva y realizada con esmero".
Estas recomendaciones permiten y alientan mas investigación, mas programas para pilotos y más análisis. Una vez mas, ubica las maquinas contra secuestro internacional y local, altamente limitadas que proveen tecnología básica de detección de metales de rayos X, y que no tengan capacidad de detección de explosivos en equipaje de mano. A pesar del despliegue limitado (54 unidades) de CTX 5000SP, es también aplicable para equipaje revisado.
Antes que la tecnología en detección de explosivos sea ordenada en cantidades suficientes y desplegada ampliamente, las medidas de eficiencia especifica deberán implementarse para identificar que el equipaje de los millones de pasajeros que se transportan anualmente requieran de una posterior inspección. Lo antedicho se aplica también para el caso de equipaje que coincide. Lamentablemente, la recomendación de la Comisión respecto de equipaje que coincide es aplicable a los seleccionados después del perfil. La coincidencia parcial de equipaje no autoriza la identificación de equipaje sin titular, ya que requiere un "pasajero seleccionado" para dar con los titulares del equipaje y su posterior revisión.
El sistema de perfil automatizado desarrollado por Northwest Airlines y la FAA, confiará en la habilidad de la persona a cargo del transporte de equipaje o el personal de registro en mostrador para verificar exitosamente la identidad del pasajero que aparece perfilado en la computadora. Actualmente a las aerolíneas no se les requiere reunir la información completa del pasajero en vuelos internacionales o locales. Nos ha llegado información incompleta, cada vez que se produce una tragedia aérea. A menudo, toma a la aerolínea muchos días para notificar a los familiares de las víctimas ya que no se poseen nombres completos, es decir que las aerolíneas no saben con exactitud quienes abordan el avión. El perfil debe confiar en la información incompleta del pasajero para producir un "seleccionado" con el objeto de identificar el equipaje que sería luego revisado.
Apoyo la mejora en el entrenamiento y certificación de examinadores de pantalla y del personal a cargo, no podemos esperar que ellos desarrollen adecuadamente su trabajo en la detección de explosivos ubicados dentro del equipaje de mano, sin un entrenamiento mínimo y con tecnología obsoleta de anti-secuestro de entre ocho a veinte años diseñada para detectar metales y no explosivos. Debemos implementar la mejor tecnología con al menos las capacidades limitadas de EDS (detección de Explosivos).
Con respecto al correo y equipaje transportado por los pasajeros, las recomendaciones no estipulan grado de protección para el público que viaja ni requieren la Investigación y Desarrollo de EDS (Sistema de Detección de Explosivos). Basándose en las amenazas de cartas o paquetes bomba, la amplia vulnerabilidad del sistema que existe en compartimentos para carga de todo avión para pasajeros, las recomendaciones no establecen plazo alguno.
Señor vicepresidente, todos nosotros sabemos que ningún sistema de seguridad es confiable. Los terroristas y delincuentes continuarán identificando y explotando el eslabón más débil de nuestras defensas. A nivel nacional existen mas de 450 aeropuertos comerciales con vuelos programados para pasajeros. Queda a consideración del gobierno federal que regula a las aerolíneas suministrar parámetros de seguridad nacional, fondos adecuados y plazos exigibles. En caso de carecer de estos elementos no cumplirán con el mandato de las Comisiones de reforzar la seguridad en la aviación de manera significativa.
El cuadro de Boeing de la página 6 proyecta un accidente de aviación por semana para el año 2015 basado en los incrementos proyectados en el tráfico aéreo. Esto significa que entre 250 y 300 personas morirán a bordo de aviones de pasajeros por semana; entre 1000 y 1200 por mes y el total de muertes proyectadas será entre 12 mil y 15 mil anualmente!
Estadísticamente, se compara ese número de muertes semanales con el número de víctimas semanales ocurrido durante la Guerra de Vietnam. Esto esa totalmente inaceptable y constituye una violación. Los viajes aéreos comerciales no necesitan correr el mismo riesgo que si se fuera a una guerra.
En resumen, Señor Vicepresidente, creo que los pasajeros deberían ser capaces de poner a los miembros de su familia a bordo de un avión con el máximo grado de confianza de que ellos bajarán en su punto de destino y no que, volverán a casa en una bolsa para cadáveres, como ocurrió con mi marido. Debido a todas las razones de seguridad antes mencionadas, es que yo no puedo firmar un informe que evidentemente permite al pasajero aéreo norteamericano ser colocado en un "riesgo innecesario" en forma regular, mientras que nosotros, como nación, tenemos la capacidad, pero no la voluntad de protegerlos razonablemente.
Por lo tanto, dejo constancia de que me opongo a la inclusión de cualquier "Anexo Clasificado" al Informe Final de la Comisión de la Casa Blanca sobre la Seguridad en la Aviación. Si un anexo clasificado fue agregado en nombre de los Comisionados, ha sido incluido sin poner en conocimiento a todos los Comisionados de los contenidos, temas, información o conclusiones aplicables, sin nuestro conocimiento o consentimiento.
Atentamente,
M. Victoria Cummock,
Comisionada, Comisión de la Casa Blanca para la Seguridad en la Aviación.
Miembro del Grupo de Trabajo de Seguridad de Base de Referencia.
Presidente de Familias de Pan am 103/Lockerbie.
Viuda de John Binning Cummock.
