Hay algunos indicadores de la administración estatal de Aerolíneas Argentinas (AA) muy superiores a los de la etapa previa de gestión privada. No es mucho decir, dado lo calamitoso de la experiencia conIberia, American Airlines y Marsans, pero al menos podría servir para fundamentar preferencias y justificar decisiones.
Por ejemplo, el último estudio mensual de la Asociación Argentina de Derecho del Turismo (Aadetur) encontró que AA cumplió con el 100 por ciento de las salidas programadas en las vacaciones de invierno. No sólo eso, sino que además la puntualidad de las salidas fue elevada: durante los tres fines de semana del receso invernal 86 de cada 100 vuelos salieron en hora, y en el segundo la puntualidad fue del 92 por ciento.
Con lógica, Aadetur señala que cuanta más información maneje un pasajero sobre una línea aérea, como su puntualidad o registro de cancelaciones, la posibilidad de conflicto a la hora de viajar será menor; y agrega que si el sector está normalizado entonces el pasajero puede empezar a optar por precio, ya que las aerolíneas comienzan a competir y surgen las promociones.
Efectivamente, las promociones abundan y en el mercado local AA lleva la delantera. El fin de semana pasado páginas enteras de diarios y revistas anunciaron con vistas a las próximas vacaciones paquetes turísticos a más de treinta destinos que incluían pasaje, traslado, alojamiento y excursiones a precios muy tentadores. Por ejemplo, ofrece por 1.969 pesos un paquete que incluye pasaje a Iguazú, traslados, tres noches de alojamiento con desayuno en hotel de categoría turista, y excursión a las Cataratas de ambos lados.
Además, AA publicitó nuevos beneficios para que haya Más argentinos orgullosos. Allí hizo alarde de la puntualidad y del cumplimiento de vuelos programados, de la renovación de su flota, de las nuevas frecuencias a todo el país, y de las alianzas firmadas con Air France, KLM, Delta y otras aerolíneas de Sky Team.
Lástima que esas mejoras quedan como logros aislados e insuficientes para evaluar la performance de la empresa estatizada a mediados de 2008. Para ello es imprescindible contar con el balance o, como mínimo, con un informe de gestión de la compañía. El balance sigue brillando por su ausencia; el informe de gestión del año 2011 acaba de ser publicado, pero, increíblemente, carece de los datos más elementales. Es un curioso caso de rendición de cuentas con escasez de números.
El informe fue publicado en papel y en la página web de AA. Comienza diciendo que 2011 fue un año catastrófico para la actividad aerocomercial. El efecto de la recesión mundial provocó grandes caídas, pérdidas millonarias y hasta la quiebra de distintas compañías aéreas íconos de la industria. Esta situación tiene como factor determinante el aumento desmedido del precio del petróleo, que subió un 43 por ciento durante este año. De lo anterior se sobreentiende que AA generó pérdidas, pero en ningún lugar del informe figura el monto exacto; ni siquiera aproximado. En el informe tampoco hay datos de facturación, ni de pasajeros transportados, ni de carga, ni el costo de los aviones incorporados, etc. No obstante, como un mal chiste el capítulo 4 se titula Política de transparencia y control de gestión.
De todas maneras, hay algunas pistas para tener idea del rojo de la empresa. Una la aportó el propio presidente, Mariano Recalde, cuando en mayo de 2011 presentó ante la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones el informe de gestión correspondiente a 2010, que a diferencia del último sí contaba con algunos números de variables clave: ese año el resultado económico fue negativo en 486 millones de dólares, y el déficit representó el 48 por ciento de los ingresos totales. Si el último informe publicado sostiene que 2011 fue catastrófico, se infiere que el déficit fue muy superior a los 486 millones del 2010.
La inferencia queda confirmada por la información oficial del Ministerio de Planificación acerca de los montos transferidos a AA en 2011: 2.859,7 millones de pesos para gastos corrientes y 38,9 millones para gastos de capital, que al tipo de cambio promedio del año pasado equivalen a 689 millones y 9,4 millones de dólares, respectivamente.
Según la misma fuente oficial, en lo que va del año el desequilibrio fue aún mayor. Entre enero y mayo de 2012 el ministerio transfirió 1.861,9 millones de pesos para gastos corrientes y 73,7 para gastos de capital.
Eso implica que las transferencias subieron de 7,9 millones de pesos por día en 2011 a 12,9 millones de pesos por día en los primeros cinco meses de este año.
O si se lo presenta por pasajero transportado, en 2011 fue 481 pesos y en lo que va de este año 720 pesos.
El Informe de Gestión 2011 pretende relativizar las pérdidas de AA, y entre otras razones señala el contexto de recesión mundial que provocó pérdidas millonarias en varias compañías. Y dice textualmente: Sólo por citar algunos ejemplos, TAM ganó 637 millones de reales en el año 2010 y en el 2011 perdió 335 millones, es decir, su rentabilidad se deterioró en un 150 por ciento.
Pero lo cierto es que 2011 no fue un año de recesión mundial, y que la empresa TAM ya estaba fusionada desde el año anterior con la chilena LAN; la nueva Latam (una de las diez principales aerolíneas del mundo, con una flota de 310 aviones, 51.000 empleados y un valor estimado en 14.500 millones de dólares) obtuvo en 2011 utilidades por 320 millones de dólares, con un margen operativo de casi el 10 por ciento.
La reestatización de AA fue aprobada por una clara mayoría de más de dos tercios de los diputados y senadores, y contaba con amplio apoyo de la población. Lo que casi cuatro años después no queda claro es el grado de eficiencia en la gestión, por la sencilla razón de que la información escasea. Y cuando se retacea información, lo que vuela es la duda y la sospecha.
