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COMPETENCIA FEROZ. Las principales aerolíneas trabajan con diseñadores, arquitectos e ingenieros para atraer a los pasajeros de mayor poder adquisitivo, que representan hasta la mitad de los ingresos de algunas compañías aéreas. Lufthansa lanzó uno de los intentos más audaces para desarrollar una nueva butaca.
NUEVA YORK (The New York Times) En un laboratorio de pruebas confidencial, en un área remota de edificios de oficinas, en las cercanías del aeropuerto de Francfort un reducido equipo de Lufthansa lleva confinado allí cinco años perfeccionando uno de los secretos más guardados de la aerolínea alemana.
Lo llaman el concepto V.
Con 1.98 m de longitud y 61 cm de ancho, el concepto V es el arma más reciente de esta compañía en la feroz competencia entre sus demás rivales internacionales. Está diseñado para soportar choques 16 veces superiores a la fuerza de la gravedad y viene con un acogedor apoyapiés acolchado.
Es un nuevo asiento para la clase Ejecutiva, y si usted hace un viaje de ida y vuelta desde Francfort Alemania, hasta Nueva York, podrá ser suyo por 5000 dólares.
"En clase Ejecutiva es donde la competencia realmente es seria", dice Bjórn Bosler. gerente de la aerolínea a cargo del diseño y de la calidad de servicio que recibe el pasajero de esta categoría, y de un equipo de Lufthansa compuesto por decenas de diseñadores e ingenieros. Bob Lange, vicepresidente sénior, jefe de estrategia de producto y mercado de Airbus, asiente: "Se desató una carrera armamentista entre las compañías aéreas".
Miles de millones de dólares se invierten en investigación y desarrollo, arquitectos, diseñadores industriales e incluso diseñadores de yates para presentar los asientos con innovaciones de ingeniería y funciones modernas.
La mera fabricación de un solo asiento en clase Ejecutiva puede llegar a costar 80.000 dólares; los modelos de Primera hechos a medida rondan entre los 250.000 y 500.000 dólares.
Quienes vuelan en clase Turista pueden haber visto esto al pasar raudamente entre los lugares semiprivados del sector de Primera y Ejecutiva, cuando se dirigen a los asientos apretados y compartimentos superiores atestados de bolsos.
Los pasajeros de Primera y Ejecutiva pueden representar un 10 a un 15% de los asientos a nivel mundial, pero constituyen hasta la mitad de los ingresos de compañías como Lufthansa o British Airways, comenta Samuel Engel, vicepresidente de ICF SH&E, una consultora de aviación.
Las compañías que compiten por atraer a estos pasajeros confían en el buen diseño para escapar de los momentos difíciles que atraviesa la industria.
Pero el espacio adentro de un avión es limitado. A medida que los asientos más lucrativos se expanden, el sector Turista se contrae, con más asientos comprimidos y más incomodidad para el pasajero.
Lufthansa la compañía aérea más grande de Europa en cuanto a cantidad de pasajeros, está invirtiendo 4000millones de dólares para mejorar sus cabinas. Pero el nuevo asiento para clase Ejecutiva, que apareció por primera vez el año último en el nuevo Boeing747-8 de la compañía, sea quizás el intento más audaz para atraer al pasajero de alto poder adquisitivo.
La investigación, el diseño, el desarrollo y la instalación de estos asientos representan casi un tercio de los 4000 millones de inversión, dice Bosler. más de mil millones de dólares.
"El desafío fue encontrar una solución que brinde al cliente beneficios, pero que también trate de economizar el espacio -comenta Bosler-. Lufthansa tiene una sola manera de obtener dinero: sumar más pasajeros."' La configuración más eficaz El crecimiento de los viajes ejecutivos llevó a innovaciones importantes en el frente del avión. Pero encontrar el equilibrio perfecto entre espacio, confort y características de los asientos no es fácil. Hasta hace unos cinco años, la norma para los asientos de Ejecutiva era brindar una superficie plana, horizontal, en un ángulo, lo que se llamó faux flat (plano falso), dice Mark Hiller, presidente de Recaro Aircraft Seating. uno de los tres fabricantes de asi en tos más grandes.
Pero los pasajeros frecuentes se quejaban que se deslizaban de los asientos durante el vuelo.
Ahora las aerolíneas intentan cada vez más equipar con camas horizontales sus cabinas de clase ejecutiva.
Pero esto requiere mayor espacio, lo que implica perder alrededor del 10% de los asientos de esta categoría. British Airways, en su lucha por adaptar una cama de 1.85 m de largo en el L17 m que separa dos asientos, apareció con un diseño en el que la mitad de sus pasajeros se sentaban reclinados hacia atrás, dice Peter Cooke, Gerente de diseño de la empresa.
Lo llama la configuración yin-yang, y puede albergar hasta 56 asientos de clase Ejecutiva en sólo 7 filas en algunos de los Boeing 777 adaptando la parte más ancha de la anatomía del pasajero (hombros) con las más angostas de su acompañante (pies).
"Lejos -asegura- es la configuración de espacio más eficaz." La desventaja, por supuesto, es la interrupción básica de la disposición de asientos tradicional de una aeronave. Los pasajeros quedan enfrentados y corren el riesgo de tener que soportar el incómodo contacto visual. Cooke sostiene que los pasajeros están acostumbrados a esta peculiaridad -lo aceptan en los trenes- y no les importa volaren sentido contrario: "i" Otras disposiciones incluyen un diseño conocido como espiga, y es el que usa Virgin Atlantic. Los asientos se disponen en diagonal, con menos espacio entre un asiento y otro. Pero esto implica que los pies de los pasajeros que duermen sobresalgan en los pasillos.
La tendencia más novedosa son asientes de mayor densidad, usados en Emiratos. Swiss y Delta, con camas apenas más cortas y asientos más angostos. El secreto está en el momento en que se abre el asiento para hacerse cama, se desliza por debajo del apoyabrazos del pasajero de enfrente.
"Es un entorno muy exigente", dice James Park. que trabajó con Singapore Airlines y Cathay Pacific. "Un asiento para Ejecutiva tiene que ser escritorio de trabajo, centro de entretenimiento, mesa para cenar y también cama. Y tiene que ser cómodo en todas estas configuraciones."Algunas de esas innovaciones tuvieron lugar en compañías norteamericanas, que se encerraron en la lucha por subsistir en la última década. Su modelo fue amontonar la mayor cantidad de gente posible en los aviones, puesto que no contaban con dinero para gastar en nuevos diseños.
Pero eso comienza a cambiar. Delta United Airlines y American Airlines destinaron grandes inversiones para instalar nuevos asientos en la clase Ejecutiva, para vuelos internacionales y tramos transcontinentales.
Delta, por ejemplo, piensa revisar toda su flota de largo ¿canee para el próximo verano boreal, e implementar un nuevo asiento para clase Ejecutiva en sus vuelos internacionales.
La compañía no tiene una cabina para Primera. "Atendemos a clientes corporativos-dice Hauenstein-. Las grandes empresas norteamericanas tienen muy en cuenta los costos. Somos mucho más socialistas de lo que creemos. Y no tenemos muchos jeques petroleros o multimillonarios rusos."
Experimento secreto En 2007, luego de revisarlos asientos de clase Ejecutiva en el mercado. Lufthansa decidió diseñar el suyo propio. Contrató una firma de diseño.
Pearson Lloyd, especialista en muebles, que había diseñado un asiento de Primera para Virgin Atlantic. En 2010. a medio camino del programa de desarrollo. Lufthansa puso a prueba el asiento con pasajeros en un vuelo real. Los asientos estaban en un compartimento secreto en el vuelo diario de Francfort-Nueva York de la aerolínea. Durante dos meses.
1340 pasajeros los probaron. Sus comentarios llevaron a más ajustes: se agregó una pequeña separación sobre una bandeja común entre cada par de asientos, para evitarse contacto de las bebidas de los pasajeros.
"Todas las aerolíneas son diferentes.
Sus clientes son diferentes. La contextura corporal a veces es diferente", dice Luke Pearson, que diseñó el asiento con Lufthansa. El típico pasajero ejecutivo de Lufthansa es un hombre de mediana edad que viaja por trabajo mes por medio. Los al emanes y norteamericanos representan la mitad de esos pasajeros ejecutivos.
"Las aerolíneas necesitan saber sus datos demográficos y cuál es su cultura de viaje", afirma Pearson.
Una ciencia oscura Los pasajeros eligen las compañías por la disponibilidad de vuelos y horarios, dice Lange de Airbus, ex vicepresidente de marketing. "Pero el producto de cabina está ahora detrás de eso." En general, un asiento en primar a ocupa el espacio de 6 u 8 asientos de clase Turista, mientras que un asiento de Ejecutiva ocupa cuatro. Y con las tarifas ocurre algo parecido: viajar en Primera sale comúnmente más del doble que en Ejecutiva y ésta cuatro veces más que en Turista.
Hauenstein, de Delta, explica que aun con menos asientos en la cabina de clase Ejecutiva, una aerolínea puede hacer más dinero. En su Boeing 747, por ejemplo. Delta pasó de 65 asientos ejecutivos en forma de cuna asientos-cama.Si bien la cuenta total cayó. Hauenstein sostiene que el cambio de incorporar mejores asientos aumentó la rentabilidad de su flota.
Y el motivo yace en una ciencia oscura practicada por las aerolíneas hace años, conocida como gestión de ingresos. En cualquier vuelo, las aerolíneas por lo general intentan maximizar sus ganancias vendiendo asientos similares a diferentes precios. El análisis básico, que American Airlines descubrió antes que las demás, fue que se podía ganar más dinero vendiendo 100 asientos a 100 tarifas diferentes que ofreciendo cada asiento al mismo precio.
En clase Ejecutiva hay por lo general cuatro niveles de precios, desde los 2000 dólares, para los pasajes comprados con bastante anticipación, hasta los6000 para los sacados a último momento. Delta decidió que podía vender más de las tarifas más caras y menos de las más económicas, ya que los pasajeros que viajan en clase Ejecutiva a menudo compran los pasajes cerca de la fecha del vuelo.
Hay un dicho en el negocio de las aerolíneas que dice que los asientos son artículos perecederos. Si quedan sin vender en un vuelo, ya no se venden más. Del mismo modo, el asiento en sí mismo tiene una vida limitada, que es de aproximadamente siete años. Después de eso se ve viejo.
Otras aerolíneas aparecen con cosas nuevas y atractivas. Y entonces. para cuando Lufthansa termine de instalar sus nuevos asientos en toda la flota, la aerolínea tendrá que buscar un reemplazo.
"Ya empezamos a pensar en un nuevo asiento", admite Bosler. Quizás éste venga con un portavasos. • Jad Mouawad Traducción Andrea Arkc
Novedades en Iberia
Después de un intenso año de reestructuración.
Iberia estrenó el Airbus A330 y sus nuevos asientos de clase Ejecutiva, que se convierten en camas planas de casi dos metros. Además, incorporan un sistema de entretenimiento con una tableta táctil de 15.4 pulgadas (casi un 50%que la anterior), y un teclado virtual con funciones de teléfono, que permite el envío de SMS.
