Nota - Economía - Pag. 1
Por Diego Cabot | LA NACION
Twitter: @diegocabot
Existen muchos problemas puntuales en el sistema aerocomercial argentino, que complican el día a día de las empresas. Aerolíneas Argentinas y sus subsidios millonarios; LAN y sus peripecias para mantenerse en el aire argentino; la visión militante y política de los cielos del país; LADE, que cada vez vuela menos y Lafsa, que nunca voló; falta de conectividad y aeropuertos saturados o vacíos. Sin embargo, más allá de la polémica actual por el monopolio regulatorio que ejerce La Cámpora, la Argentina arrastra problemas estructurales en todo el sistema. La consecuencia es previsible: el mercado aerocomercial se ha estancado y está a niveles prácticamente similares a los que mostraba en 1999.
El especialista en derecho aeronáutico y ex director de Aerolíneas Argentinas, Diego Fargosi, mostró con un ejemplo lo que sucedió en el mercado. "La industria no creció igual que la economía y mucho menos que otros sectores. Por ejemplo, si la industria automotriz hubiese tenido el mismo crecimiento que la aerocomercial, en vez de venderse cerca de 900.000 autos por año, se patentarían 400.000", dijo el abogado. Los números de un sector estancado así lo muestran. Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), el mejor año de la aviación comercial fue 1999 con 7.014.131 pasajeros. Esa marca se mantuvo como el récord histórico hasta el año pasado, cuando volaron 7.442.995 pasajeros.
La Argentina tiene un mercado de cabotaje de aproximadamente siete millones de pasajeros. Es decir, un argentino viaja en avión cada seis años aproximadamente. ¿Con quién es comparable esa cifra? Pues con Venezuela, que exhibe números similares. Sólo para darle entidad al mercado, por caso, un estadounidense, un inglés o un australiano son pasajeros de un avión dos veces por año en promedio.
En la región, la Argentina tiene un mercado similar al chileno -claro que la población chilena es de 17,2 millones contra 40,7 argentina-. Si se toman en cuenta los vuelos per cápita, la Argentina está debajo de Bolivia, Perú, El Salvador y, obviamente, debajo de países con un alto grado de desarrollo aerocomercial como Brasil, Chile o Colombia.
Guillermo Ballesteros, ex gerente de Operaciones de Aerolíneas Argentinas y especialista en temas aéreos, comentaba la semana pasada que sólo tres países de América latina tienen un mercado capaz de soportar con el peso de su población una aerolínea de bandera. "Brasil, México y la Argentina son los únicos tres que tienen escala como para tener aerolíneas grandes. Ahora, de a poco, se podría sumar Colombia. Los otros países desarrollaron aerolíneas que recolectan pasajeros de varios países, los reúnen en un hub [lugar que concentra y distribuye] y desde allí vuelan a otros destinos", dice el especialista.
En los últimos tiempos, la gestión militante en Aerolíneas Argentinas y en los organismos de control ha desnudado gran cantidad de problemas en el sector. Sin embargo, no todo se refiere a la compañía estatal. Hay fallas gruesas en sectores que muchas veces ni siquiera son advertidas por los pasajeros.
Según un informe realizado en septiembre de 2012 por la Cámara Argentina de la Construcción, llamado "Inventario de obras propuestas para el plan de obras 2012/2021", se necesitarían $ 5069 millones de pesos de inversión, muy por debajo de los $ 124.000 millones que necesitaría el ferrocarril o los 245.000 millones que se requieren para inversiones. Allí se cuenta desde la puesta en valor del Aeropuerto de La Plata hasta la refacción del Aeropuerto de San Fernando y la construcción del siempre postergado ferrocarril que une Constitución con Ezeiza, proyecto presupuestado en $ 151 millones.
La falta de planificación por décadas llevó a que los baches de infraestructura se pronuncien cada vez más. A eso, dicen en el sector, se le suman los problemas regulatorios. "La política aerocomercial y el esquema tarifario se rigen por una ley de 1971, que creo que hay que modernizar, y contemplar las novedades que se han producido en la industria como empresas low cost , alianzas globales, hubs , entre otras cosas", dice Fargosi.
Un trabajo realizado por la Cámara Argentina de Turismo en 2010, elaborado por los economistas Miguel Kiguel y Marcelo Celani, llega a conclusiones similares. Detallan en el documento "La industria del transporte en la Argentina" que los factores distorsivos de la industria se encuentran en una regulación tarifaria desacoplada de la estructura de costos, un entorno regulatorio confuso y un entorno de autoridad regulatoria disgregada que genera incertidumbre.
"Salvo períodos puntuales como el de mediados de los 70 y el de mediados de los 90, siempre fue muy difícil igualar los costos con los ingresos en las rutas de cabotaje", agrega Fargosi.
Uno de los puntos más álgidos por estos días de desalojos y estatizaciones, de hecho, es el aeropuerto porteño. La estación aérea es operada por Aeropuertos Argentina 2000, empresa concesionaria. Sin embargo, más allá de que las quejas de los usuarios en los mostradores se las lleva el concesionario y las líneas aéreas, en la operación de un avión hay innumerables procesos, obras o inversiones que dependen del Estado. Y allí está el principal problema: en la modorra estatal -y no sólo de este gobierno- para mirar más allá de las próximas elecciones.
Por estos días fue la propia dirigencia política de Aerolíneas Argentinas y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) que esgrimió la saturación del aeroparque metropolitano como causa de la expulsión de las empresas de aviones de menos de 30 plazas y de LAN. Ahora bien, ¿está saturada o no la estación aérea? "De ninguna manera -contesta un empresario del sector y piloto-. En el mundo, los aeropuertos con mucho tráfico como el de Buenos Aires están capacitados para recibir una operación [de aterrizaje o despegue] cada un minuto y medio. En Aeroparque ese intervalo está entre 10 y 12 minutos." Fuentes cercanas a la estación aérea confirmaron esos números, y explicaron: "Sólo hay que comprar un radar de aproximación. Con eso la operatoria se ampliaría mucho. Pero eso lo tiene que poner el Estado. Es parte de la infraestructura que debe poner el Estado para que la concesionaria opere la estación". De acuerdo con los números del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI), el aeroparque Jorge Newbery está a un 60% de su capacidad.
En la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), organismo que debería proveer este equipamiento, no contestaron las reiteradas llamadas de LA NACION. Justamente quienes siguen las compras del organismo aún se preguntan qué tipo de prestaciones tienen una veintena de autobombas que compraron, dado el precio que se pagó.
Regulación y militancia
El titular del Orsna, Gustavo Lipovich, es hoy el hombre que ejecuta desde la regulación los mandamientos que le dictan desde Aerolíneas Argentinas. Lipovich, camporista como el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, es quien ejecutó el desalojo de todos los hangares de Aeroparque, menos, claro está, los que tienen Aerolíneas y Austral. Justamente ambos idearon un aeropuerto sólo para la empresa estatizada, de hecho, y el primer paso fue la regionalización de los vuelos desde la pista porteña. Pero claro, se toparon con convenios internacionales que los obligan a la reciprocidad con las líneas aéreas de otros países. Así las cosas, la estación pasó de recibir aviones de poco más de 100 pasajeros a aeronaves de más de 200. "No hay servicios ni baños ni sistema de retiro de equipajes que alcance", dijo un operador aeronáutico.
Más allá de la voluntad militante de Lipovich, alguna vez el ahora funcionario escribió en una tesis que el Aeroparque no debe operar con aviones de más de 100 pasajeros. Letra muerta borrada por la militancia.
Varios de los problemas de Aeroparque son invisibles a los ojos de los usuarios. Pero existen. La estación no tiene planta de tratamiento de aguas servidas que llegan de los aviones y todo termina, caño de por medio, en el río. Del avión al río, sin ser tratada, como sí sucede en Ezeiza. La pista no tiene cama de leca en sus cabeceras como para amortiguar un eventual problema como se dio en el accidente de LAPA. En cambio, tiene una muralla de hierro con un paredón de 60 centímetros que arranca el tren de aterrizaje completo y deja al avión de panza en el asfalto de la costanera. Jamás se hicieron los trabajos de alargue de pista más allá de unos metros que se agregaron en los últimos años.
Todas esas obras debería hacerlas el Estado. Ninguno de los dos aeropuertos más importantes de la Argentina (Jorge Newbery y Ezeiza) tienen un transporte público acorde con el servicio que allí se presta, y todos los del interior del país son sostenidos o subsidiados por aquellas estaciones.
En el interior, explican los pilotos, es tierra de nadie. Los aeropuertos cierran temprano y las instalaciones están subutilizadas. Y como si fuera poco, jamás hubo voluntad regulatoria de descomprimir la dependencia que tiene el sector de los dos principales aeropuertos del país.
Voces diversas que no escuchan a nadie
El sector aerocomercial se ha convertido en uno de los arietes claves en la política del transporte. Allí conviven decenas de funcionarios que superponen tareas, pero que obedecen a una sola voz: la del presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde.
El ejecutivo militante tampoco tiene la última palabra. Recalde, por caso, escucha al oído los consejos de los capitanes de La Cámpora y les dicta las órdenes a sus dos tenientes, Gustavo Lipovich, del Orsna, y Alejandro Granados, de la ANAC. Además, desde la llegada de Rafael Bielsa a la presidencia de Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Eduardo Eurnekian también obedece las órdenes de los jóvenes K.
Los servicios de tierra son otro de los puntos álgidos de la operación. Las quejas sobre la intervenida Intercargo, que da servicios de rampa y embarque, son constantes. La estatal está manejada por María Cecilia García y tiene el monopolio de la prestación. Todas las aerolíneas pueden autoprestarse el servicio, pero no pueden ofrecerlo a ninguna empresa más.
