"Aerolíneas tiene el doble de empleados por avión que el resto de la industria", revela el autor del libro "Aerolíneas Argentinas, 2000 días de pérdida".
Antes de escribir "Aerolíneas Argentinas, 2000 días depérdidas", Franco Rinaldi trabajó durante tres años, habló con alrededor de 300personas e hizo 25 mil kilómetros de avión para entrevistar a pilotos de Boeingy Airbus en Europa y Estados Unidos. Durante casi dos años, busco a MarianoRecalde para pedirle una entrevista que finalmente el presidente de Aerolíneasle negó en forma personal en 2013 a la salida de un acto de La Cámpora con unargumento básico y repetido: "vos me querés hacer mierda". Rinaldi vienetrabajando como periodista especializado en la industria aerocomercial desdemucho antes, cuando comenzó a estudiar Ciencias Políticas en la UBA.
"Lo más fácil es decir que este es un libro contraAerolíneas y que estoy financiado para hablar mal de Aerolíneas, pero yo creoque si alguien tiene el coraje de tomar las decisiones difíciles que hay quetomar, que son hijas de esta gestión pésima y ruinosa, Aerolíneas puede serperfectamente viable y tiene una oportunidad incluso en manos públicas", dice amanera de presentación y afirma que su objetivo es hacer un aporte para pensaruna empresa nacional, independientemente de nuestra experiencia personal.
¿Cuál fue la razón principal por la que te decidiste a escribir el libro?
A mí la industria aerocomercial me interesa hace muchotiempo y al mismo tiempo me parecíaque no estaba demasiado explicitado cuál era la razón de la pérdida de Aerolíneas.Este además de todo es un libro sobre la industria. Todo el mundo sabe que Aerolíneases una empresa deficitaria pero no se sabe por qué.
¿Qué es lo peor de estos años de gestiónestatal, lo que cualquier gobierno -incluso este- debería cambiar?
Lo peor es eldescontrol y la irracionalidad en el proceso de toma de decisiones, antinómicasde las que tomaba y toma toda la industria aun hoy. Lo peor es que la empresacon un argumento soberanista, inclusivista y de pretendida conectividadnacional, transformó una empresa que podía ser perfectamente sustentable -esoes fundamental que lo sepa la próxima administración, cualquier otro próximogobierno- en insustentable. Lo admite el mismo Recalde, cuando dice que la empresa,sin plata del Estado, tendría que cerrar sus puertas. Ese es el peor pecado. 2millones de dólares por día, 4 mil millones de dólares en seisaños.
¿Cuál es latransformación de la industria aerocomercial a la que Argentina aún no ingresóy debería ingresar a tu criterio?
Aerolíneas Argentinas es una empresa que sigue comoanclada en los años ochenta o noventa. Los mismos empleados te dicen que ven acolegas de otras empresas que se manejan con Ipad para los tripulantes y ellossiguen con papelitos. Comprar un pasaje es un vía crucis como el de ir a laAfip. No se modernizó en casi ninguna de sus áreas. Inaugura locales cuando la mayoríade las empresas cierra sus locales comerciales. Ni hablar de pensar en Wi Fiadentro del avión, celular o televisión satelital adentro del avión. Vos teníaspasajeros de Azul de Brasil que vieron el Mundial en directo arriba del avión.En Asia existe Wi Fi desde el 2011, en Estados Unidos desde 2010.
¿Cuándo arrancaesa transformación?
En Estados Unidos la industria comenzóun proceso de restructuración que se fue profundizando después de 2001pero el primer paso se da en 1978, cuando se decidió desregular los cielos. El resto lo fue haciendo conel correr de los años a partir de dos medidas: terminar con el despilfarro y latoma descontrolada de aviones y empleados.
El objetivo fundamental fue reducir costos y aumentar ganancias.
Absolutamente. Esa es la lógica de laindustria, de las empresas privadas y de las estatales. Ethiopian Airlines,ciento por ciento estatal, ha reestructurado toda su flota de aviones con unsolo criterio: eficiencia y rentabilidad. Volar más lejos con el menor consumode combustible y con la menor cantidad de personal posible. ¿Por qué si una empresa es delEstado tiene que perder plata?
"Los gremios no son el problema"
¿Por qué decísque los gremios no tienen responsabilidad en el fracaso de la gestión estatalque vos planteás?
Los 17 años de gestión privada, desde 1991 hasta 2008tuvieron que lidiar con un montón de conflictos gremiales que esta gestión notuvo que afrontar. Porque los sentaron a los gremios y les dijeron que iban a ponerel dinero y los gremios estuvieron ciertamente muy tranquilos. La empresa hadicho el problema son los gremios cuando no tenía conflictos que obstaculizaranla gestión. Además no son más poderosos ni por asomo que en el resto del mundo.
¿Lossindicatos deben tener injerencia en la gestión o mantenerse alejados, comohasta ahora?
Cualquiera de los dirigentes gremiales conoce laindustria y conoce fundamentalmente Aerolíneas mucho más que Recalde o queKicillof, que mientras estuvo tomó decisiones económicas desastrosas, en elmanejo económico financiero. Todos los números que dio Kicillof sobre Aerolíneasson erróneos.
Yo creo que el lugar de los gremios es el deacompañamiento a una gestión inteligente. No hay ningún gremio que no lo vaya ahacer. Ahora si los trabajadores, el tipo que está en el hangar de Aeroparquelo ve aparecer a Recalde y se da cuenta de que no entiende nada, es muydifícil.
La malanoticia
Sin embargo,cuestionás la cantidad de empleados por avión y el crecimiento del plantel deaerolíneas y austral desde 2008?
Es que la incorporación de gente ha sido una decisión estrictamente de la gestión pública.Cuando se fue Marsans, Aerolíneas tenía menos de 7 mil trabajadores, hoy tiene11 mil según Recalde, yo tengo contabilizados 11 mil quinientos. Son 188 por avióny una empresa como Aerolíneas no debería tener más de 90 trabajadores por avión.
¿A qué sededican esos cinco mil nuevos empleados?
Vos tenés tripulantes y pilotos que viven de guardia oque vuelan muy poco. O pilotos de larga distancia que vuelan dos veces por mes,cuando en una empresa eficiente vuelan quince días al mes. No veo donde esta la patriada, el progresismo de eso. Así no puede ser rentable ninguna empresa. ¿Cómojustifica Recalde haberlos incorporado?
No lo justifica. No lo hace. Mi hipótesis es queaspiraba a ganar las elecciones en algunos gremios opositores. El principalenemigo de los trabajadores es la gestión pública.
Entonces la próximagestión va a tener que reducir empleados.
Por el descontrol que armó la actual gestión, alguienva a tener que dar una mala noticia en Aerolíneas. Hace falta un plan racional,progresivo y mesurado que tome decisiones inteligentes. Tenés entre un 4 y 5 %de gente que se va todos los años, jubilación, enfermedad, retiro, renuncia. Encinco años, sin hacer nada, hubieses tenido el 20 % menos de personal (ver recuadro).
Vos decís quela División de Cargo es una medida fundamental que Aerolíneas no tomó.
Cargolux, de Luxemburgo, es exitosísima y solo sededica a transportar carga.
Hay dos justificaciones centrales de porque Aerolíneastiene que bancar el déficit: porque conecta todo el país y porque dinamiza economías.Las dos cosas son falsas. La conectividad en Argentina a Aerolíneas no legenera déficit sino equilibrio y hasta escasas ganancias. Y el transporte decarga que podría pensar como dinamizador de economías regionales no lo hace Aerolíneasque no tiene un solo avión de cargas. Sólo tiene un sello de goma que se llamaJet Paq.
¿Quién lo hace en Argentina?
Atlas, Lan, American, Lufthansa, Martiner, entreotras. Te doy cinco que mueven muchas toneladas de carga todos los años. Parano hablar de una carga distinta que hace Federal Express, DHL o UPS. Amazonexiste porque hay aviones que trasladan por Federal Express o UPS. O lasgrandes exportaciones de fruta que van de Memphis a Beijing, eso no va porbarco. El crecimiento exponencial de los últimos diez años es impresionanteporque tiene muchas ventajas: se puede despegar de aeropuertos alternativos, acualquier hora, sin catering, sin personal, sin confort.
El problema de la fusión
¿Por qué pensás que Aerolíneas y Austral no se fusionaron?
Esa es una pregunta que yo planteó en el libro. Esinsólito que haya dos empresas, lo que duplica de costos. Son de hecho una solaempresa. Pienso que no lo hicieron porque en su momento a Recalde lerepresentaba un berenjenal gremial. No le convenía hacerlo por desconocimiento,temor o baja relación de fuerzas. El gremio UALA, que nuclea a los pilotos deAustral, era bastante kirchnerista desde el principio y eso significó que Australno desapareciera.
En el gobierno, algunos decían que Austral era la niña bonita y Aerolíneas era deficitaria.
La verdad es que siempre fue deficitaria y que hayAustral porque hay Estado. Marsans quiso hacer una sola compañía y no pudo por oposiciónde los gremios y falta de respaldo político de Kirchner. La gestión de Marsansfue muy mala pero tenía una lógica distinta y necesitaba un respaldo que elgobierno no le dio. Hoy Austral debería perder un poco menos de plata al menosen combustible porque tiene aviones de tres o cuatro años de promedio de edad,con buena autonomía. Pero no está mucho menos desequilibrada que Aerolíneas,según los propios balances de la empresa.
¿Aerolíneas podría encarar una fusión con una empresa extranjera?
Esa podría ser una gran alternativa para la próximagestión pero alguien le va a decir, como ya se le dijo en 2012, acá hay queracionalizar empleo. Lo que le dijo Etihad, la línea de Medio Oriente, aAlitalia antes de que se fusionaran.
¿Por qué rescatas el Plan de Terragno de 1987?
Ese año, a Aerolíneas se le presentó su mejoroportunidad, que hubiese sido una salvación. SAS -que hoy es una empresa muyexitosa, racional y eficiente- iba a poner plata por el 49 % de las acciones.El plan era muy bueno y Aerolíneas fusionada tendría muchas más posibilidadesde ser sustentable y tener ganancias. Lo que hizo American con US Airways, loque hizo United con Continental, lo que hizo Lufthansa con Austrian, lo quehizo British con Iberia, lo que hizo LAN con TAM, lo que hizo Avianca con Taca,lo que avanza irremediablemente entre Emirates y Qantas.
Entonces fracasó porque el PJ se opuso.
Si, aquel famoso discurso de Eduardo Menem que decíaque el PJ no le iba a poner bandera de remate a las empresas del Estado. Digomás, Aerolíneas necesita personal técnico y jerárquico con poder de toma dedecisiones que no sea de Argentina.
¿Por qué?
Porque en Europa, en Asia y Estados Unidos laindustria está más desarrollada y entiende más la contemporaneidad del negocioque acá. Hay que asimilar ese conocimiento técnico para que la empresa mejore.
¿La línea degerentes de Aerolíneas no sigue siendo la de Marsans?
Hay muchos que quedaron. No fueron tan idiotas porquetodo lo que es gerencia de Mantenimiento sigue a cargo de gente que tiene de 20años para arriba en la empresa y que entiende de qué se trata. Pero el poder detoma de decisión es de Recalde y su gente. Lafosse, Cincunegui, Kicillof, Ceriani,Bottini que es el director regional para Sudamérica y América del Norte y que vienede haber fundido Pluna y Varig. ¿Por qué pensás que un tipo como él te vaayudar? Lula dijo esto es un agujero negro y no lo voy a financiar cuando laconectividad del país está garantizada.
Qué hacer con Aerolíneas
En el librodecís que la política de Recalde y Kicillof hace peligrar la fuente de trabajoy puede llevar a la clase política -que no entiende nada- a concluir en que es imprescindibleprivatizar.
En términos generales, la clase política no tiene lamenor idea de qué hacer con Aerolíneas. Liberales, menos liberales, más decentroizquierda, más de centroderecha, no tienen la menor idea. La gestiónpública es tan mala que deja el terreno muy fértil para que alguien venga ydiga "acá hay que privatizar". Ahora se cuidan de decirlo porque piensan que espolíticamente incorrecto. En Aerolíneas se pueden hacer muchas cosas. Pero laprimera es bajar el déficit.
¿Por qué afirmás que Aerolíneas pierde más en los destinos rentables que en los norentables?
Para Aerolíneas, los destinos no rentables son losvuelos al exterior y los rentables son por lo general aquellos en los que notiene competencia, que son destinos nacionales.
¿Qué pensásque hay que hacer con los destinos no rentables del exterior?
Lo que tendría que haber hecho cuando expropió, con laempresa quebrada. Expropiarla nos convirtió en sujetos de demanda y Argentinava a tener que pagar en el CIADI en un escenario potencial de 1600 millones dedólares.
Lo que debió hacer era reestructurarla íntegramente yrecortar todo, incluidos algunos destinos internacionales.
¿Cuál es elmodelo de una empresa de bandera o pública o estatal que Aerolíneas deberíatomar en cuenta?
Un modelo como el de GOL, un modelo como el de Alaska,un modelo como el de Ryanair o Southwest. Las cuatro tienen entre el doble y eltriple de aviones que Aerolíneas y son todos 737.
¿Y son públicas?
No, son privadas. Ethiopian Airlines gana plata, AirChina gana plata, Cathay Pacific de Hong Kong ganó 340 millones de dólares elaño pasado. La discusión entre pública o no pública, de bandera o no debandera, también nos saca del eje.
Para vos esuna discusión vieja.
Si.
Vos decís queel desafío de Aerolíneas de convertirse en una empresa sustentable es a 20años.
Yo creo que con un buen gerenciamiento, con gente quesepa de la industria, que le guste, que le guste? En estos años se enalteció lalealtad y se echó por tierra la pasión por las cosas. La gente apasionada poralgo, si no sabe aprende. Acá lo más valorado es ser leal, que en público vas adecir cosas parecidas a quién te designó. Pero no importa si a vos te gusta, sientendés, si estás interesado, si te dedicas a eso.
¿La YPF deGaluccio no toma el camino inverso a la Aerolíneas de La Cámpora?
Te digo mi impresión. Mi interpretación es que la Presidentanombró a Galuccio porque dijo no nos puede pasar con YPF lo que nos pasó conAerolíneas. Es claramente lo inverso. Con Galuccio, la Presidenta desmiente achupamedias como Basteiro que decían que no hacía falta que el CEO de lacompañía conociera la industria. Eso es falso. El CEO de Air China esta enaviación civil y comercial desde 1976, una de las mas importantes del mundo, debandera y estatal. Todas las aerolíneas grandes, TAM tiene un videoinstitucional, cuando trajo su primer triple 7 con el presidente de laaerolínea yéndolo a buscar a la Boeing.
