Desde 2014 Rafael Alonsodirige los destinos de Airbus para América latina y el Caribe. Este hombre nacido en España, ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y formado en finanzas y negocio en Bélgica y Suiza, desde 1984 tiene diferentes cargos en la constructora de aviones para la región. Asegura que el principal problema de las áreas es el costo del combustible y que la relación con AA no cambió con su estatización
Rafael Alonso es el presidente para Latinoamérica y Caribe de Airbus, compañía que tiene el 60% del mercado regional y que cuenta con una cartera de pedidos de 500 aviones para entregar en los próximos años en la región. Desde hace 31 años que conoce los aeropuertos y las líneas aéreas de América latina y asegura que la demanda local seguirá creciendo y que Buenos Aires va camino a estar dentro del club de los hubs aéreos del mundo. – ¿Cómo están viendo al sector aerocomercial en la región? – América latina es una de las regiones más interesantes del mundo en lo referido a la aviación. El consumo y la clase media están creciendo de un modo significativo, y éstos son factores que influyen en el PBI. Se espera que éste crezca por encima del promedio mundial (3,2%). Además, se ve un enorme potencial en el aumento del tráfico aéreo, que crecerá 5% anual durante los próximos 20 años, superando el promedio mundial. En este mismo lapso las aéreas de América latina necesitarán unos 2300 nuevos aviones, según el último reporte Global Market Forcast (GMF) de Airbus y estamos seguros de que nuestros aviones cubrirán buena parte de esa demanda. Otra tendencia interesante que estamos observando es que las compañías de la región y loshubsque dominan (en Sao Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Lima, por nombrar algunos) se están posicionando cada vez mejor para ganar cuota del mercado internacional de larga distancia y hacer frente a sus competidores de Europa y Estados Unidos. – ¿Cómo están percibiendo el negocio en la Argentina? – Percibimos que el tráfico aéreo en la región registra una tasa alta de crecimiento y Argentina no es una excepción. En la actualidad, Buenos Aires y Sao Paulo son las dos únicas “megaciudades” de la aviación en la región pero en 2033 se calcula que serán más. Enconcreto, seprevéque 10 de las 91 megaciudades de aviación que habrá en el mundo estarán en la región. – ¿Cambió la relación con Aerolíneas Argentinascuando se reestatizó? – Aerolíneas Argentinas mantiene una relación con Airbus desde hace años que empezó en 1994, cuando comenzó a operar con aviones A310-300. Posteriormente, en 2014, se anunció que la aerolínea pidió cuatro A330200 para renovar y consolidar su flota de fuselaje ancho. El pasadomarzo recibió el primero, y en abril, el segundo. Estos acuerdos refuerzan la posición de la aerolínea como cliente de aviones de fuselaje ancho, ya que hoy opera con cinco A330 y ocho A340. – ¿Los aeropuertos de la región, y los de la Argentina en particular, están preparados para aviones cada vez más grandes? – Sí, pero hay una necesidad crítica de mejorar las infraestructuras para al creciente tráfico aéreo. Con este mismo fin deben adaptarse aspectos como la capacidad de la terminal, de las aduanas y de Inmigración; el estacionamiento del aeropuerto; las ampliaciones de las zonas de operaciones de los aeropuertos; y el control de la gestión del tráfico aéreo. Cada vez es más urgente porque aviones grandes como el A380 proporcionan una solución para aliviar la congestión del tráfico aéreo con un solo tipo de avión, además de reducir el impacto ambiental y la saturación de los aeropuertos. –¿Cómo afecta a la industria el precio del petróleo? –Un menor precio del combustible aumenta el rendimiento financiero de las compañías aéreas, lo que permite la expansión de la flota y la sustitución de modelos antiguos por otros nuevos. Esto se traduce en unamayor comodidad para los pasajeros y en más beneficios para las compañías aéreas. La batalla por continuar reduciendo el consumo de combustible por asiento seguirá siendo una prioridad para nosotros. El gasto en combustible de algunas líneas aéreas representa entre 30% y 40% de los costos, y nos gustaría que nuestros productos ayuden en este aspecto. – ¿Cómo los afecta la variación regional de los tipos de cambio? –Nonos afectanporque nohacemos transacciones comerciales con las monedas locales, sino en dólares.
Ejercicios para hacer en los pasillos y los cuellos inflables fueron algunas de las variantes que fueron apareciendo al ritmo que las aerolíneas reducían los espacios en la clase turista al punto que reclinar un asiento para descansar se puede transformar en una discusión entre dos pasajeros. Como contrapartida, en las clases más altas, se puede llegar a disfrutar de una ducha y un spa a 40.000 pies de altura. Según Alonso, muchos fabricantes “están erosionando los niveles de confort volviendo a los asientos estrechos” en busca de generar más espacio con la intención de que entre más pasajeros. Luego de aclarar que Airbus optó por “mantener los más altos estándares” de comodidad en la cabina, particularmente lo que concierne al ancho del asiento; ya que saben que “más de la mitad de los viajeros de clase económica de la región estarían dispuestos a pagar más por más comodidad”, el ejecutivo se refirió a que el ahorro tiene que surgir de, por ejemplo, el consumo de combustible, así generar eficiencia y las aerolíneas no tienen que prescindir de una de estas cualidades para conservar la otra.
DAVID CAYÓN dcayon@cronista.com
