La infraestructura y los costos, dos limitaciones que tiene el sector
No es la excepción. La apuesta aerocomercial argentina necesita un condimento no menor: mejorar la infraestructura aeroportuaria.
El país consagró en los noventa un sistema de concesiones bastante particular. El contrato que une a Aeropuertos Argentina 2000 establece que la empresa está a cargo de un sistema que consta de 33 terminales aéreas.
Pero la centralidad de las rutas aéreas en la Argentina llevó a una enorme demanda en los aeropuertos de Buenos Aires, Ezeiza y Aeroparque, y una subutilización de los del interior.
En los noventa se firmó un contrato de concesión puro. El Estado entrega un bien a explotar y transfiere el riesgo a una empresa que, a cambio del pago de un canon, maneja el negocio. El esquema prevé derechos y obligaciones de las partes, supervisados todos ellos por un ente de control, en este caso, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna).
La remuneración del acuerdo salía de la facturación de la tasa aeroportuaria y de las explotaciones comerciales, dinero necesario para mantención e inversión, además de la ganancia del concesionario. Todo cerraba, y tanto el Estado con el concesionario tenían el incentivo de generar más pasajeros y más servicios para ganar más dinero.
Pero de aquel esquema no ha quedado prácticamente nada. Años de renegociaciones y de cambios de reglan han terminado en un contrato que está más cerca de un gerenciamiento que de una concesión. Ahora, Aeropuertos Argentina 2000 tiene una parte de las acciones en mano del Estado y ya no paga más canon. Se remunera mediante una comisión. La tasa aeroportuaria recauda y, salvo una comisión, termina en las cuentas del Orsna. Las inversiones, desde los primeros años del kirchnerismo, quedaron en cabeza del Estado, puntualmente, en el Orsna.
Pero el órgano de control no se caracterizó por las miradas a largo plazo en los años de monopolio camporista en la aeronavegación. Su mirada estaba más atraída por generar beneficios para Aerolíneas Argentinas que en desarrollar la infraestructura.
Entre las medidas que sesgaron estos años están las tasas y los servicios que pagan los aviones cuando tocan tierra. En el Orsna de Gustavo Lipovich, un dirigente que estuvo en el organismo de control en épocas de Mariano Recalde en Aerolíneas, decidieron proteger el mercado en el que la empresa estatal era más fuerte. Eso llevó a que los servicios aeroportuarios de cabotaje, donde la empresa es lejos la líder del mercado, sean mucho más barato que los que se prestaban en Ezeiza.
La principal terminal internacional de la Argentina se convirtió en uno de los aeropuertos más caros del mundo. Lo dijo hace pocas semanas a LA NACION el presidente y CEO global de la aerolínea holandesa KLM, Pieter Elbers: "El costo del aeropuerto de Ezeiza es el más caro del mundo".
El motivo es que ese sistema de aeropuertos funciona prácticamente subsidiado por los vuelos internacionales, lugar en el que Aerolíneas no es líder.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ha puesto en el Orsna a Patricio Di Stéfano, ex subsecretario porteño de Espacio Público. Allí hay un paquete de obras que intentarán mejorar la infraestructura que no sólo necesita obra sino también mucho equipamiento.
Justamente en materia e construcción civil, el Orsna impuso a Aeropuertos Argentina 2000 un nuevo reglamento de contratación para las inversiones directas que debe llevar adelante la gerenciadora que preside el ex canciller, Rafael Bielsa.
Justamente los proyectos de construcción eran gran parte de los beneficios de la empresa de Eduardo Eurnekian.
El plan de renovación de aeropuerto ya se inició hace meses. El miércoles se reabrió el de Mendoza después de estar cerrado durante tres meses en los que se renovó la pista. La secuencia seguirá en el interior, con la puesta en valor de 19 estaciones más, además de un ambicioso proyecto en Aeroparque.
