Este mes se dará el primer paso para habilitar operaciones de varias compañías en el país;en los últimos años, la política aerocomercial impidió el desarrollo de una competencia en el sector
Diego Cabot
Será el primer paso formal para que la Argentina inicie el camino hacia un mercado aerocomercial moderno y algo más maduro. El puntapié inicial será 27 de este mes, cuando se celebre la audiencia llamada por el Ministerio de Transporte. Cuatro empresas pedirán rutas y habilitaciones para empezar a operar en el país. Se entregarán los permisos tras más de una década en la que jamás se celebró un acto de este tipo. El último, en 2005, sirvió para que operen Lan (ahora Latam), Andes y Sol. Desde entonces, la Argentina prefirió sostener dos empresas, Aerolíneas Argentinas y Austral, más que fomentar un mercado competitivo. La regulación se puso al servicio de beneficios y comodidades de la compañía que desde 2008, cuando se estatizó, manejaron Julio Alak, Mariano Recalde y la actual presidenta, Isela Costantini.
Apenas Latam, amparada por una inversión estratégica de largo plazo más que por los beneficios de la coyuntura, pudo aguantar el chubasco que significó La Cámpora al frente de la conectividad aérea. Eso sí, desde que esa aerolínea entró, prácticamente no pudo ingresar más aviones y no aumentó la cantidad de rutas. Equilibró su operación y allí se quedó hasta que pasó la tormenta regulatoria.
Esta semana, después de 10 años, les fue autorizada la nacionalización de un avión que se sumará a la ruta Buenos Aires-Miami. No había chances de que la gestión de La Cámpora firmara los papeles para una aeronave que compitiera con Aerolíneas.
Así se llegó a que la Argentina sea uno de los países de la región con menos pasajeros por cada 100 habitantes. En 2015 volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100. La comparación con el resto de América no es favorable. En Colombia, 54 vuelos por cada 100 habitantes; en Brasil, 48, y en Perú, 32.
La audiencia del 27, por sí sola, no implica más que autorizaciones. Luego se iniciará un procedimiento administrativo en el que las compañías deberán presentar la factibilidad técnica y financiera de sus proyectos. Tendrán seis meses, más alguna prórroga que en materia administrativa no se le niega a nadie, para que la aerolínea empiece a operar.
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, lo dijo desde el inicio de la gestión. Quiere duplicar la cantidad de pasajeros en los cuatro años de la presidencia de Mauricio Macri. Sabe que sólo con Aerolíneas y Latam eso es imposible. Vendrá competencia y, finalmente será el mercado el que ajuste a la empresa de bandera, una línea aérea que tiene muchos más empleados de los que necesita para una operación como la que tiene.
Además, los años de demagogia aeronáutica le dejaron al sector convenios colectivos de trabajo que sólo pueden ser solventados por una administración que recurre a la billetera del fisco cada vez que los números están en rojo. Además, aquellas condiciones de trabajo se han constituido en una barrera de ingreso para los demás jugadores del sector. No hay proyecto que no haga mirar con lupa los acuerdos de Aerolíneas con los gremios a la hora de analizar la viabilidad de la iniciativa. Todos coinciden en algo: esas condiciones no se pueden replicar en otra empresa que no tenga al menos un millón de dólares diarios de subsidios.
En la compañía estatal muestran algunos números. Que subieron a sus aviones 5% más de pasajeros en el año respecto de 2015 y que aumentó la venta de boletos. Dicen, además, que cambió el patrón de compra y que ya nadie adelanta la adquisición de pasajes con mucha antelación. Actualmente, comentan, los pasajes a Estados Unidos tienen una preventa promedio de 45 días; los que van a Europa, como máximo 60. Este cambio en el viajero no es más que por una cuestión cambiaria: con el dólar subsidiado para viajes al exterior, la gente ahorraba antes en pasajes
La preventa es una suerte de deuda que toma la compañía al vender por anticipado: cobra y presta servicios más adelante. Era una forma de financiarse para la empresa en los fines de año pasados y una forma de disimular los números antes del cierre.
Todo cambia, todos se deben adaptar o quedar en tierra. O en su caso, golpear la puerta del Estado para obtener subsidios.
