El fabricante europeo Airbus comunicó?que en un par de años reducirá a la mitad su producción
A once años de su nacimiento, el avión civil más grande de la historia (puede transportar hasta 853 pasajeros) pelea por su supervivencia. Después de meses en los que circularon insistentes rumores respecto de que el A380 estaba en virtual peligro de extinción, el presidente y CEO de Airbus, Fabrice Brégier, confirmó que el consorcio europeo reducirá a la mitad la producción del modelo a partir de 2018: de las 27 entregas concretadas en 2015 y 14 en lo que va de este año, las nuevas proyecciones indican que en 2017 verán la luz 20 A380 y que la cifra bajará a 12 en 2018.
"Con este paso prudente y proactivo estamos estableciendo un nuevo objetivo para nuestra planificación industrial, cumpliendo con la demanda comercial actual, pero manteniendo todas nuestras opciones abiertas para beneficiar en el futuro al mercado del A380 en medio de un entorno de crecimiento de la aviación, pero limitadas capacidades de los aeropuertos", dijo Brégier por medio de un comunicado en el que enfatizó que Airbus mantendrá las inversiones en innovación para el A380, "la aeronave favorita de los pasajeros, las líneas aéreas y los aeropuertos actuales y del futuro. ¡El A380 está aquí para quedarse!", agregó.
Las cifras son contundentes: en 20 años habrá más de 7300 millones de personas que viajarán en avión, casi el doble de lo actual.
Al mismo tiempo que la industria festeja los datos, una gran duda sobrevuela el sector: ¿cómo podrán operar los alrededor de 40.000 aviones que se necesitarán en 2035 si hoy buena parte de los aeropuertos (y de las rutas aéreas) está al borde de la saturación?
Una de las soluciones propuestas por los constructores -tal como ocurre en otro tipo de transporte- fue diseñar aeronaves más grandes. Y el A380 es, sin duda, el mayor exponente de esa movida.
En abril de 2005, en Toulouse, Airbus concretó el primer vuelo del mayor avión civil de la historia. Hoy, el gigante que despierta adhesiones y rechazos casi en las mismas proporciones vuelve a estar en el centro de la escena. En los últimos meses, algunos medios hasta arriesgaron que "ya nadie lo quiere comprar" y que no ha tenido ventas en los dos últimos años.
Rafael Alonso, presidente de Airbus para América latina y el Caribe, desmiente la versión de modo categórico. "En lo que va de 2016 vendimos 17 A380. Emirates, que es nuestro principal cliente, compró dos más y con eso llegó a 142, con lo que renovará toda su flota. ANA (la compañía japonesa All Nippon Airways) compró tres. Tenemos avanzadas las conversaciones con Irán para venderles 12, estamos esperando la autorización de unos organismos americanos para concretarlo", dice.
Desde que nació el A380, Airbus Group (consorcio integrado por Francia, Alemania, Reino Unido y España) vendió 319 unidades a 18 clientes. Desde octubre de 2007 hasta hoy se entregaron 190 aviones a 13 operadores: Qatar Airways, Lufthansa, Air France, Emirates, Qantas, Singapore Airlines, Korean Air, China Southern Airlines, Malaysia Airlines, Thai Airways, British Airways, Asiana Airlines y Etihad.
Las mismas características por las que se lo elogia son centro de las críticas. Por caso, en una configuración de clase única, el A380 puede transportar hasta 8535 pasajeros, cifra que espanta a quienes rechazan la idea de compartir vuelos multitudinarios.
"El avión está certificado para transportar hasta 853 pasajeros, lo que significa que si una compañía desea configurarlo de esa manera puede llevarlos, pero la mayoría de los que están operándolo lo hacen con configuraciones para alrededor de 500 personas (con cuatro clases diferentes). No conozco una persona que lo haya volado sin disfrutar de la experiencia. En ningún momento se tiene una sensación de amuchamiento porque al tener dos cabinas es como si hubiera un avión encima del otro", detalla Alonso.
Otro de los puntos que genera dudas tiene que ver con su tamaño y las eventuales dificultades para operar en cualquier aeropuerto.
"El avión está certificado para operar en 230 aeropuertos del mundo, 9 en América latina: Ciudad de México y Cancún, por ahora las únicas dos estaciones en las que Air France opera vuelos diarios; San Pablo, Río de Janeiro (donde Air France comenzará a operarlo el mes próximo, en ocasión de los Juegos Olímpicos), y Viracopos; Buenos Aires; Bogotá; Punta Cana, y Santiago de Chile. Algunos aeropuertos pueden requerir ciertas modificaciones, sea en la terminal o en las pistas, pero se trata de ajustes mínimos", explica Alonso.
Filipe Reis, director regional para las Américas de la división Airports, Passenger, Cargo y Security de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), destaca que, desde el punto de vista económico, la incorporación de aviones más grandes es una buena noticia porque eso se traduce en un uso más eficiente de los slots (intervalos de tiempo de los que dispone un avión para ejecutar una determinada operación o maniobra, el turno o permiso para despegar y aterrizar), pero al mismo tiempo señala que ese cambio requiere de adaptaciones en toda la cadena.
"En los últimos 15 años se dio un desacople entre el aumento de la demanda y la capacidad de respuesta operativa y de infraestructura de los aeropuertos. El panorama se replica en diferentes zonas del mundo y teniendo en cuenta eso, Airbus vio que mientras la demanda de los pasajeros siga creciendo -cosa que se mantendrá según las proyecciones-, cada vez será más difícil lograr permisos de despegue y aterrizaje. A partir de eso es lógico pensar que con aviones más grandes se pueda sortear ese problema. Sin embargo, su operación tiene una serie de impactos sobre diferentes ámbitos que requieren de adaptaciones, como la infraestructura aeroportuaria para atender y albergar a más cantidad de personas de modo simultáneo, más estacionamientos, y más y mejores accesos a la terminal, por caso", explicó Reis.
Según un trabajo elaborado por IATA, en la actualidad hay más de 160 aeropuertos en el mundo en categoría 3, la escala más alta en la clasificación de congestionamiento (significa que la demanda excede ampliamente la infraestructura de la terminal, que no es posible adaptar eso en el corto plazo o que esos intentos han fracasado).
¿Cuáles son las ventajas del A380?, preguntó LA NACION a Alonso. "Es el avión más silencioso del mundo y muy estable. Además, los materiales y los sistemas de ahorro de peso combinados con el uso de motores de última generación hacen que tenga el menor consumo de combustible por asiento comparado con cualquier otro avión de cabina ancha", respondió.
El precio de catálogo de un A380 es de US$ 432 millones, pero eso es simplemente un valor de referencia porque más allá de las negociaciones y los descuentos tradicionales, lo que finalmente abonará una compañía depende del equipamiento que elija poner en el avión.
Hace un tiempo, Brégier dijo a una radio francesa que "el A380 fue lanzado antes de tiempo, quizá 10 años antes", y admitió que a pesar de que "el avión es fantástico, el mercado no está totalmente listo".
En medio de los rumores sobre el incierto futuro del avión más grande de la historia, Airbus confirmó a LA NACION que en la actualidad, el ritmo de entrega de los A380 es de entre 25 y 27 anuales, pero que en un par de años ese número se reducirá a la mitad. Cifras que muestran la magnitud de la aeronave 1° Un gigante
El A380 es el avión civil más grande de la historia, tiene una capacidad máxima para 853 pasajeros, frente a los 660 del Boeing 747-400 3 Minutos
Actualmente, los A380 operan más de 100 rutas. Cada tres minutos, en alguna parte del mundo, despega o aterriza alguno 531 Kilos
Es el peso de la pintura exterior del A380 (capa externa más imprimación) 4 Metros
Es lo que se dobla hacia arriba el ala durante el despegue 14.200 Kilómetros
Fue el trayecto sin escalas más largo volado con un A380. La operación fue realizada por Emirates el 2 de marzo último, insumió 17 horas y 15 minutos, y unió Dubai y Auckland
