Cuando Perón, a fines de los años cuarenta, tomó la decisión de crear Aerolíneas Argentinas, tuvo una idea moderna. En ese momento se sabía que el transporte aéreo sería una realidad importante en el mundo de posguerra, y casi todos los países del mundo estaban encarando el tema. El formato de empresa estatal subsidiada fue el favorito de aquel momento, aunque hubo otras alternativas, como Varig, que siempre fue privada pero también tuvo subsidios.
La discusión de los derechos de tráfico entre los países fue compleja porque la defensa de los intereses particulares chocó con la intención de Estados Unidos, que tenía prácticamente el monopolio de la fabricación de aviones de transporte y empresas como Pan American, con la intención de controlar todos los mercados globales.
Los norteamericanos, en ese momento, fracasaron con su idea acerca de la libertad de los cielos porque debieron enfrentar a todas las demás naciones, encabezadas por Gran Bretaña, que plantearon un sistema regido por convenios bilaterales, en los que se repartió el tráfico entre los países partiendo de un concepto de reciprocidad.
El otro punto conflictivo fueron las tarifas. Los gobiernos no quisieron involucrarse en él y, para regularlo, las empresas crearon la IATA, una especie de cámara sectorial que tuvo, entre otras, la misión de sugerir tarifas internacionales que todos acataron.
Así fue que durante los años cincuenta los cielos del mundo estuvieron fuertemente regulados. Pero con la aparición de los jets, al final de la década, las cosas cambiaron, porque los viajes se abarataron y se pusieron al alcance de clases medias que estaban más preocupadas por el costo del billete que por la bandera del avión.
El tema explotó en el Atlántico Norte, donde empezaron a aparecer empresas charteras y de tarifas reducidas que enfrentaron a la IATA y sus regulaciones. Ante esta realidad, que afectaba a todos, el presidente Carter legisló, en 1978, la desregulación de los servicios aéreos norteamericanos.
El resultado inmediato fue que las tarifas cayeron, los vuelos aumentaron y los aviones llegaron a destinos que antes no tenían servicios.
Al mismo tiempo aparecieron nuevas empresas, hubo más pasajeros y más puestos de trabajo en el sectoraeronáutico.
La contracara del crecimiento fue que los salarios del sector, tradicionalmente altos, se achicaron y que no todos los empresarios entendieron esta nueva manera de hacer negocios, lo que dio lugar a quiebras como las de Braniff y Pan American.
Los pasajeros fueron los grandes beneficiarios de la desregulación, cuyo progreso fue lento pero firme. Puede decirse que con el cambio de siglo el proceso ya estaba maduro en la mayoría de los mercados mundiales.
La Argentina trató de ignorar estos cambios globales. Fueron los tiempos en que para conseguir un pasaje barato había que comprarlo en algún país limítrofe, porque los precios locales, regidos por Aerolíneas, eran siempre superiores.
La llegada de los años noventa, y la crisis de la deuda, fue la sentencia de muerte para el sistema de empresas estatales subsidiadas, produciéndose una verdadera euforia de privatizaciones en la región que resultó un fracaso, fundamentalmente porque los compradores, a pesar de los títulos que algunos tenían, resultaron ser aventureros sin capital, sin conocimiento del negocio y sin demasiada honestidad.
Después de esta frustración continental, la aviación latinoamericana tomó dos caminos bien diferenciados. Un grupo de países, liderados por Chile, asumió que la desregulación y la apertura a los capitales internacionales serían el motor del crecimiento de un sector que ahora era global y competitivo, mientras que otros, con clara identificación política, trataron de resucitar el ideal de la empresa estatal de bandera.
Para los primeros el proceso fue difícil, como para todo el mundo, pero con el correr de los años fueron surgiendo grandes empresas regionales, como LATAM que tiene raíces en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú y Avianca Holdings, con filiales en Brasil, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala y Honduras. Con esta configuración multinacional, pudieron moverse en el continente con relativa facilidad y, fundamentalmente, crearon redes que nunca hubieran podido crear aisladamente, beneficiando con esto a los pasajeros y aumentando el tráfico en sus áreas de influencia.
Al mismo tiempo, surgieron otras empresas de magnitud, en mercados de nicho, en algunos casos con la modalidad low cost, como Azul, Gol, Interjet, Sky, VivaColombia y otras.
La principal característica de todas estas empresas es que están abiertas (con limitaciones variables según los países) al capital internacional, y cada vez resulta más difícil definir su nacionalidad sustancial, algo que no importa a esta altura de la historia, en la que lo que se busca es que haya servicios más accesibles para más pasajeros.
En este marco, Aerolíneas Argentinas, al igual que las empresas de Bolivia, Ecuador y Venezuela, se quedó sola, sin posibilidades de plantear operaciones importantes fuera de sus fronteras, y limitada a la posibilidad de gasto que tuviera el tesoro nacional. Sin socios estratégicos, sin ninguna sinergia profunda con operadores de otros países, sin las facilidades posibles para las multinacionales.
Lo único claro es que se trata de una empresa argentina cerrada al ser argentino, sin posibilidades de crecer en el continente frente a la base de las construcciones exitosas de sus competidoras.
Aerolíneas Argentinas, a pesar de sus discursos de modernidad, no da respuesta a los desafíos del mercado aerocomercial de hoy. Simplemente trata de resucitar la realidad de lo que era moderno en 1950, adornado con una tradición celeste y blanca vacía de contenido real.
