PATRICIA VALLI “Para que una low cost funcione, el modelo tiene que ser de ultra bajo costo”, dice Mike Powell, que fue el director financiero de la húngara Wizz Air durante ocho años. “Vamos a volar al máximo de lo que permite la ley, que son unas 900 horas por año”, agrega. Con él está Michael Cawley, que fue durante 16 años el número dos de la low cost irlandesa Ryanair y hoy es el presidente de la Cámara de Turismo de Irlanda.
“La llegada de una low cost implica un cambio dramático, como lo fue internet”, asegura.
Los dos forman parte ahora del directorio de FlyBondi, una de las aéreas que podría empezar a volar en septiembre y pasaron por Buenos Aires para “vender” el esquema low cost.
“El culpable de que todavía no tengamos un avión es Mike”, dice en la introducción el CEO de Flybondi, Julian Cook, sobre uno de los puntos que debe zanjar la aerolínea para lograr la habilitación definitiva por parte del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que todavía debe definir un punto clave para que haya operadoras low cost: que se elimine la tarifa mínima para el transporte de pasajeros por avión, que hoy está en unos $ 780 para un tramo a Córdoba.
El precio mínimo permite que el avión no compita tan directamente con los micros de larga distancia, aunque ese sostén para los ómnibus fue perdiendo impacto por la inflación.
Powell, además de negociar los contratos de leasing de los aviones, busca la eficiencia de costos: un único modelo de avión (en este caso el Boeing 737-800), y usarlo al máximo (12 horas diarias), además de buscar proveedores externos para los servicios extras y handling tercerizado. El aeropuerto alternativo en El Palomar es la otra gran apuesta para bajar el costo, con un tiempo para cargar el avión que, esperan, esté en 25 minutos.
Aerolíneas. Sobre la competencia con Aerolíneas Argentinas, el ex Wizz Air relata que “las líneas de bandera tuvieron que hacerse más eficaces. La industria aérea es políticamente sensible pero eso se reduce después de unos años, cuando hay más opciones”, asegura sobre la bienvenida que la low cost tuvo en la Argentina, donde los cuestionamientos incluyen el vínculo de uno de los inversores, Richard Gluzman, con el vicejefe de Gabinete, Mario Quintana, con quien fue socio en Pegasus.
Entre las cifras que dejaron para alentar el negocio, aseguraron que por cada millón de pasajeros se generan 2 mil puestos de trabajo directos e indirectos y que con la baja de las tarifas también pueden bajar los costos para las pymes.
Los argumentos, de todas formas, coinciden con los que esgrimió Transporte en la Audiencia Pública por la apertura del mercado.
