Flyest , la empresa que empezará a operar en abril, nació a partir de la adquisición que el grupo español ILAI – accionario de la española Air Nostrum, franquicia de Iberia y de la aerolínea Amaszonas del Paraguay- hizo del 49% del capital social de la ex Sol, mientras que el 51 por ciento restante, aclaran, continúa bajo capitales argentinos.
El gerente General y accionista mayoritario, Gustavo Cebreiro , quien dirigió Sol durante diez años y trabajó en Aerolíneas Argentinas otros trece, explica cuál es el plan de negocio y qué le falta a la Argentina para despegar en materia aeronáutica, dialogó con Apertura.
-¿Cómo se posiciona Flyest ante la apertura del mercado aerocomercial?
-Nuestro modelo de negocio lo calificamos como complementario y de rutas de baja densidad de pasajeros. Ahora están Flybondi, Avian, Flymerlo (se ríe)… Esas empresas están hablando de aviones grandes. Nosotros no. Lo que estamos haciendo es ver cómo desarrollar un plan para complementarnos con las rutas troncales de alta demanda y aportarles tráfico. Uno apunta el modelo de negocio de acuerdo al producto que tiene, no vamos a competir contra compañías con aviones más grandes.
-¿Qué rutas van a operar?
-En principio las rutas que Sol ya tenía asignadas, que eran siete: Buenos Aires- Rosario, Buenos Aires-Santa Fe, Buenos Aires-Mar del Plata, Buenos Aires- Montevideo, Córdoba-Rosario y después una de Rosario a Punta del Este y otra, que no estaba muy operativa, es Buenos Aires-Rafaela.
-¿Cuántos aviones y cuántos empleados piensan tener?
-Nuestro presupuesto prevé la incorporación de cinco aeronaves. El Bombardier CRJ 200 es un jet de última generación de 50 plazas que llega a una velocidad máxima de 856km/hora y tiene alcance de 3.700 km. Está presente en las flotas de las principales aerolíneas regionales del mundo como Lufthansa Regional, US Airways Express o American Eagle. De estas aeronaves, cuatro serán para operar y el quinto lo vamos a usar de back-up. En total pensamos emplear 120 personas de manera indirecta y 1000 de forma indirecta.
-¿Cuál es la inversión?
-Esto más la capacitación del personal y la adecuación de la estructura requiere una inversión inicial que se estima en US$ 40 millones a cuatro años.
-En el sector aseguran que se aceleraron los tiempos… ¿Sienten que los apuraron para salir al mercado?
-Todo este movimiento hizo que se adelantara todo. La idea era arrancar muy gradualmente, paulatinamente. Todo se adelantó, el proyecto de start-up también y la idea es empezar a volar los primeros días de abril la ruta a Montevideo. El Gobierno está elaborando este plan hace bastante tiempo. La llegada de inversión de compañías extranjeras y el armado de asignación de rutas no es algo que se piensa de un día para el otro. Esto se viene estudiando el Estado lo viene estudiando desde que tomó las riendas, la verdad que la base de todo está en que la Argentina es el país que menos creció en pasajeros transportados en la región. Hay países con menos cantidad de habitantes que tienen una proporción más grande de pasajeros transportados que la nuestra.
-¿Se puede cumplir la meta del Gobierno de duplicar la cantidad de pasajeros?
-No me animo a darte números porque no tengo el panorama de posibilidades, pero si se requiere un crecimiento sea del 10 o del 20 por ciento. Hay una demanda insatisfecha que hay que cubrir, hay que unir ciudades y muchas veces la única forma de comunicación es el avión.
-¿FLYEST va a operar como low cost?
-Esa es una de las cosas en la que no estamos de acuerdo, no nos calificamos como low cost. Una low cost se dedica al transporte de gran cantidad de pasajeros y nuestro avión no sirve para amortizar los costos fijos y ser low cost. Nuestro negocio no va por ese lado. Son aviones regionales de 50 plazas que sirven para ir a rutas de menor demanda. Somos complementarios, no nos podemos calificar como low cost que tienen que operar con costos aeroportuarios bajos.
