La estatal gasta $11 millones por día y está a un paso de agotar el 35% de los recursos asignados para este año. Los sindicatos anticipan una caída en la venta de tickets por la política oficial de "cielos abiertos". Vuela a destinos como Barcelona con aviones que ya tienen más de dos décadas de uso
Por Patricio Eleisegui
Los nombres cambian, pero las complicaciones van más allá de quienes comandan el plan de vuelo de Aerolíneas Argentinas.
Ocurre que la estatal deberá transitar una zona de fuertes turbulencias, con indicadores que le marcan un rojo presupuestario que aún le consume enormes partidas oficiales.
En particular, tiene frente a sí la apertura del mercado que impulsa el gobierno de Macri, con las llamadas "low cost" acechando su mercado.
La operatividad de la compañía le insume un presupuesto de $11 millones diarios, aseguraron a iProfesional analistas y gremios del sector.
En lo poco que va del año, tanto Aerolíneas como Austral están muy cerca de agotar el 35% de los fondos gubernamentales previstos para todo el 2017.
Fuentes de la empresa señalaron a iProfesional que suele hacerse un uso más intensivo de las partidas oficiales durante el primer semestre, y que buena parte se concentra en el lapso enero-abril.
"En el Gobierno aspiraban a no superar los $8 millones diarios, pero la realidad muestra que está lejos de cumplimentar esa meta", afirmaron a este medio desde la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA).
"Venimos bajando el nivel de gastos. En los últimos 12 años fueron de u$s700 millones por año y ahora estamos en los u$s180 millones, si bien nos puede jugar en contra que el petróleo está más caro que en 2016", señalaron a iProfesional fuentes de Aerolíneas Argentinas.
La compañía encaró el 2017 pensando en una reducción del 50% en los costos. Paralelamente, Mauricio Macri convocó a Mario Dell' Acqua con la intención de minar el poderío de los gremios.
A ojos del oficialismo, su antecesora, Isela Costantini, no sólo fue blanda con los sindicatos sino que les otorgó beneficios y garantías que luego terminaron ensalzando a los delegados.
"Es por eso que hoy los gremios están bastante calmos. Con Isela se hicieron de aumentos de hasta un 50% en varios casos", aseguró un sindicalista que recorre los talleres de la línea aérea.
"Es raro encontrarse con alguien que se queje sobre su situación laboral y salarial. Hay muchos que están incluso mejor que con el kirchnerismo", completó.
Ya con Dell'Acqua en la presidencia, los gremios lograron su primera gran victoria ante la renovada gestión: el compromiso de no recortar un solo puesto de trabajo.
"Parecía que el rumbo iba a ser otro, pero al final venció el siga-siga. No hubo cambios sustantivos y se frenó cualquier idea de reestructuración", expresó a iProfesional Franco Rinaldi, reconocido experto del mercado aeronáutico.
En este contexto, lo que preocupa a nivel oficial es la perspectiva que tiene la compañía de cara a lo que viene. Es decir, ante un escenario de mayor competencia.
Más aún, teniendo en cuenta el poderío de los más de cinco gremios y las grandes dificultades para achicar costos.
"El horizonte luce complicado, porque habrá más empresas que le saldrán a competir por los destinos locales, que siempre fueron su nicho de negocios", coincidieron en señalar fuentes de esta actividad.
"Aerolíneas posee una estructura de gastos que la aleja de toda pelea y opera con una flota vieja. Es cara en términos operativos y en lo que hace al mantenimiento, por la propia longevidad de sus aviones", añadieron.
Zona de turbulencia
En la compañía son conscientes de las complicaciones que traerán las promociones para "viajar barato" que impulsarán firmas como Norwegian, Flybondi y Avianca, además de la operatoria ampliada de la firma Andes.
"La llegada de varias líneas aéreas con propuestas comerciales atractivas afectará la operación y le restará pasajeros, de modo tal que Aerolíneas tendrá que esforzarse mucho para no perder mercado", aseguró Rinaldi.
En su visión, el déficit estructural que ostenta siendo una de las que más empleados posee por cantidad de aviones, la condiciona a la hora de lanzar vuelos a precios reducidos.
"Si ya pierde plata funcionado de manera convencional, se le dificultará enormemente cuando deba salir a proponer tarifas económicas", amplió.
Rinaldi consideró que para equilibrar las cuentas, Dell' Acqua tendría que avanzar en un aspecto en el que no está dispuesto: recortar empleos.
La estatal cuenta con algo más de 12.300 empleados y, en su visión, "podría oxigenar sus finanzas con la supresión de unos 4.000 puestos de trabajo".
En tanto, en los diferentes sindicatos también hay dudas sobre las consecuencias que traerá la política de "cielos abiertos".
Hugo Perosa, referente de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), reconoció a iProfesional que los sindicatos siguen con suma preocupación el devenir de la firma.
"Vemos complicada la situación económica y financiera a mediano plazo. El Gobierno recortó fondos y todo indica que lo seguirá haciendo. La pregunta, entonces, es cómo hará para competir con rivales que poseen estructuras más chicas, costos flexibles y aviones más eficientes", dijo.
Perosa coincidió con Rinaldi en cuanto al estrecho margen de maniobra y dio cuenta del creciente malestar entre los pasajeros por las últimas decisiones tomadas por la empresa para achicar gastos.
"Haber suprimido servicios de comida en varios vuelos de cabotaje dañó un poco la imagen", comentó.
Desde Aerolíneas dijeron a iProfesional que la apuesta pasa por encontrar distintas maneras de eficientizar costos: "Para competir, se optimizarán las frecuencias y las rutas y se hará un uso más racional de las aeronaves, lo que a su vez permitirá mejorar el servicio de a bordo".
La vejez de la flota, otro inconveniente
Otro aspecto que atenta contra la intención oficial de reducir el déficit son los propios aviones.
La flota se caracteriza tanto por su antigüedad como por las dificultades para unificar criterios de mantenimiento. Ante la consulta de iProfesional, desde Aerolíneas señalaron que "se está respetando el plan de renovación que dejó la gestión kirchnerista".
"Nos tocó heredar una deuda muy grande y tuvimos que refinanciar operaciones. Igualmente, vamos a mantener el plan de entrega y devolución de aviones. Este año llegarán 8 aeronaves nuevas que fueron previstas desde la administración de Recalde", completaron.
Hoy día, Aerolíneas y Austral cuentan con cerca de 76 aparatos aptos para volar. La dotación, según Rinaldi, presenta una particularidad que ya de por sí coloca a la compañía a contramano de las principales aerolíneas de la región y del mundo.
En concreto, mientras varias líderes funcionan con un solo fabricante, y a lo sumo dos modelos de esa misma marca, la estatal opera con cinco tipos de aviones diferentes de tres proveedores distintos.
El inconveniente no termina ahí: al tiempo que compañías como Ryanair o Alaska se esfuerzan por disponer de unidades que no superen los 8 años de uso, Aerolíneas completa buena parte de sus vuelos con aparatos que acumulan más de dos décadas.
"Los servicios que van a destinos como Barcelona, Punta Cana o Bogotá se cubren con aviones Airbus A340, que suman 20 años de uso", expuso Rinaldi.
"Son aparatos que, además no fabricarse más, están siendo retirados del mundo por consumir demasiado combustible. El último de estos aviones fue presentado por Recalde en 2013. Le pusieron como nombre FPV a una aeronave que ya tiene en su haber más de 19 años de uso", sentenció.
El experto sostuvo que las cinco unidades A340 poseen cuatro motores, lo que implica un consumo desorbitante de combustible.
"Los costos podrían bajar hasta un 25% en ese ítem si se modificase la flota para operar con aparatos de 2 motores, tal como lo hacen compañías como LATAM o Avianca", destacó.
"Es cierto que algunas rutas a Europa las volamos con A340, aeronaves que iremos devolviendo de a poco. Son los aviones más viejos de la flota y de uso en retirada en la industria por lo que gastan", coincidieron en señalar fuentes de Aerolíneas Argentinas.
"El problema es que cambiar un avión no es como cambiar un auto. Si los devolvemos antes de lo pactado podemos sufrir penalidades. Esta es la flota que hay, la que heredamos, y con la que vamos a volar hasta 2019" completaron.
En otro orden, adelantaron que "las incorporaciones que se harán en lo inmediato serán destinadas mayormente para los vuelos regionales".
Al gasto en combustibles, la estatal debe sumarle las complicaciones para abastecerse de repuestos y accesorios para las unidades Airbus, Boeing y Embraer.
Esto es así ya que se topa con las dificultades lógicas de ubicar piezas que forman parte de una tecnología en desuso, como en el caso de los A340.
"Gran parte de los fondos van a parar al mantenimiento de estos aviones que, además de consumir una barbaridad, se rompen todo el tiempo. Los A340 tienen problemas prácticamente cada vez que vuelan", detalló Rinaldi.
Lo positivo: más pasajeros transportados
La buena noticia para Aerolíneas pasa por la cantidad de tickets, ya que transportó un 6,5% más de pasajeros en el primer trimestre respecto de igual período del año pasado.
"Estamos trasladando pasajeros a niveles récord", señalaron desde la empresa. Además, destacan que en marzo nueve de cada diez vuelos salieron en horario. En materia de ventas, la línea de bandera registró un aumento interanual de 32%.
La asignación de rutas a compañías ya operativas, sumada a la incursión de otros players del sector aéreo, pondrán a prueba la estrategia competitiva de la firma.
En la cabeza de Dell'Acqua y su equipo, el gran interrogante pasa por cómo afrontar una batalla comercial agresiva con una billetera oficial que, año a año, luce más austera.
