LUIS CASTRO
Director de Aeromarket y especialista en temas de aviación
Se suele pensar que las líneas aéreas constituyen la rama fundamental de la aviación civil, pero no es así. La pujanza aeronáutica de un país serio se construye sobre lo que se denomina "aviación general". Esta categoría de la aviación civil está integrada por las empresas de trabajo aéreo, la industria aeronáutica, la aviación agrícola, los talleres de reparación de aeronaves, los aeroclubes, la aviación experimental, el transporte no regular y las imprescindibles escuelas de vuelo y centros de capacitación, por lo que reconocer su relevancia para el diseño de una política aeronáutica sólida ha sido prácticamente una constante en la historia de la aviación mundial.
La Argentina despertó tempranamente a la aviación civil, muestra de ello fueron la creación del Aero Club Argentino en 1908, el primero de Sudamérica, y el predominio regional que tuvo el país durante más de medio siglo.
Hoy, el país, con unas 550 empresas de trabajo aéreo, 350 centros de instrucción, 190 talleres aeronáuticos, 568 aeródromos y 132 helipuertos.
En cuanto a aeronaves registradas, el parque ronda las 6100, de las cuales 5000 son de la aviación general y su antigüedad promedio ronda los 45 años y la renovación está prácticamente detenida. En materia profesional, la Argentina tiene unos 13.000 pilotos y un número de técnicos que la ubica en una situación delicada frente al fuerte crecimiento de las líneas aéreas.
La aviación general argentina se encuentra en una crisis que abre interrogantes respecto de la gran idea denominada "Revolución de los Aviones" por la inexistencia de una política aeronáutica integral.
La apertura del sector aerocomercial ha sido sin dudas una decisión política del Poder Ejecutivo, pero en los hechos es la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) -un organismo que debería ser eminentemente técnico- la ejecutora casi por default de decisiones inconexas de política aeronáutica. Esto es así porque Transporte no cuenta con un área específica de aviación civil que diseñe una plan o armonice la actual apertura con el resto de la aviación. Es por eso que ANAC llama a audiencias públicas, celebra acuerdos, analiza el mercado y, entre otras misiones, elaboraría estrategias para el sector aerocomercial. Que la ANAC incluya estas responsabilidades es particularmente preocupante por la ineficiencia que demuestra para cumplir con sus funciones técnicas y regulatorias específicas. Vaya como ejemplo la demora de meses para realizar vitales inspecciones por trabas burocráticas de sencilla resolución.
Es razonable que en épocas de lógico achicamiento del aparato estatal, no se creen nuevas secretarías de Estado, pero dada la envergadura de los cambios en pleno desarrollo en materia de líneas aéreas, se torna imprescindible que a nivel político exista un organismo específico para la aviación civil que diseñe y ejecute una política aeronáutica consistente y desvincule a la ANAC de decisiones que no le son propias, sino el plausible crecimiento del transporte de pasajeros por avión podría deparar preocupantes sorpresas.
