El avión Boeing 737 que se estrelló el viernes de la semana anterior a las afueras de La Habana y que causó la muerte de 110 personas tenía casi 40 años y había cambiado de dueño casi una media decena de veces, pasando de operadores en Estados Unidos a Canadá y de Camerún al Caribe.
“De hecho, yo volé ese mismo avión”, dijo John Cox, dirigente de la consultoría Safety Operating Systems, que dio seguimiento a los propietarios de la aeronave y descubrió que su primer dueño la obtuvo en 1979, cuando era nueva y pertenecía a Piedmont Airlines, su antiguo empleador.
Aunque la causa del accidente no se ha especificado, el avión es un poderoso símbolo de la aquejada situación de la industria de la aviación en Cuba. A medida que aumenta el turismo en la isla, es difícil para la aerolínea nacional cubana adquirir suficientes aviones para satisfacer la demanda y mantener su decrépita flota.
La economía cubana ha sido un caos desde hace mucho tiempo y los expertos dicen que los problemas que aquejan el sector de la aviación se originan en los mismos obstáculos que han asolado al país durante décadas: una mala gestión económica y el embargo que Estados Unidos impuso a la isla.
Los problemas de Cuba han empeorado tanto que hace unas semanas el país canceló la mayoría de sus vuelos nacionales debido a preocupaciones de seguridad en torno a su flota. Para mantener en funcionamiento el sector de la aviación, los funcionarios se han visto obligados a rentar aviones de empresas extranjeras que a veces usan aeronaves con décadas de antigüedad, como la que se estrelló y se incendió justo después de haber despegado el viernes, suceso en el que murieron casi todos los pasajeros y tripulantes.
Una empresa mexicana relativamente desconocida, con tan sólo tres aviones en su flota, le había rentado el viejo Boeing 737 a Cubana de Aviación, la aerolínea del Estado. Algunos analistas de la industria de aviación se mostraron desconcertados después de saber qué tan viejo era el avión.
“Ese es uno de los aviones comerciales más viejos de los que haya escuchado que aún estuvieran en funcionamiento”, dijo Richard Aboulafia, vicepresidente del Teal Group, una empresa de consultoría de aviación y aeroespacio en Fairfax (Virginia).
Aunque los funcionarios mexicanos dijeron que el avión había pasado inspecciones de seguridad en noviembre, es uno de sólo cien de su modelo que aún están en uso en todo el mundo, lo cual refleja las opciones limitadas que el gobierno cubano tiene para seguir operando la aerolínea de su Estado.
“No sabemos si la aerolínea sobrevivirá”, dijo George Farinas, un piloto retirado de Delta que trabaja como inspector de aviación civil y está escribiendo un libro acerca de la historia de Cubana de Aviación. “En este momento están viviendo una crisis de gran magnitud”.
Farinas señaló que en el pasado los funcionarios cubanos incluso decidieron no trabajar con la empresa mexicana Damojh Aerolíneas, también conocida como Global Air, después de que la tripulación que acompañaba el avión rentado se perdió en el aire en uno de los viajes. No obstante, después decidieron lo contrario, “quizá porque estaban desesperados”, comentó.
Adel Yzquierdo Rodríguez, el ministro de Transportes de Cuba, dijo que Cubana había estado rentando el avión durante menos de un mes a través de Damojh y que, según el arreglo de alquiler, el propietario mexicano era responsable del mantenimiento de la aeronave.
Los analistas a veces no están de acuerdo acerca de quién es más culpable por las dificultades de la industria cubana de aviación: si el embargo de Estados Unidos impuesto en la isla o el historial de mala gestión económica del país.
Algunos expertos dicen que las sanciones han afectado la capacidad del país para obtener acceso a los vendedores y el financiamiento necesario para adquirir nuevos aviones. Los cubanos han argumentado eso muchas veces y han culpado a las sanciones de hace décadas como la causa de tener aviones viejos, incluyendo aeronaves hechas en Rusia para las que es difícil encontrar refacciones.
“Si no fuera por el embargo podrían acceder al robusto mercado de capital para financiar aviones occidentales”, dijo Samuel Engel, vicepresidente sénior de ICF Consulting y experto en la industria internacional de aerolíneas.
Sin embargo, muchos analistas dicen que, aunque se requiere todo un proceso, Cuba sí tiene acceso a ese tipo de mercados, así como a otros aviones.
“El embargo sí desempeña un papel en la capacidad reducida de Cuba para hacer negocios, pero hay políticas para promover la venta de aviones”, dijo Dallas Woodrum, un socio de Akin Gump en la oficina de la firma en Washington. “Que los negocios decidan aprovecharlo es otra historia, y también es una cuestión de su tolerancia a los riesgos y del tipo de recompensas que vean”.
Cuba también sufre de un problema de flujo de efectivo que impide aún más la compra de productos internacionales, algo que se deriva de las sanciones pero también, dicen los críticos, de su mala administración económica.
“El desafío es que no gestionan bien la industria”, dijo Emilio Morales, presidente de Havana Consulting Group, con sede en Miami, el cual se enfoca en la economía cubana. “Los negocios requieren capital y financiamiento para mantener los aviones”.
El accidente del viernes ocurrió justo después del mediodía, tras la salida del avión de La Habana con dirección a la ciudad de Holguín, en el este. Los trabajadores de emergencias y los residentes del lugar acudieron al sitio, donde los restos destrozados del avión despedían nubes de humo denso, para intentar rescatar a los sobrevivientes.
Ramiro Santana Martínez, de 46 años, un obrero que vive a unos 45 metros del lugar del accidente, dijo que estaba cerca de su casa cuando escuchó la explosión y que después hubo otra de inmediato.
Se unió a vecinos y desconocidos que se reunieron en el lugar donde se encontraban los escombros ardientes del avión para buscar sobrevivientes. Santana dijo que los cuerpos calcinados, algunos desmembrados, estaban esparcidos por todo el lugar, y que algunos habían caído lejos de ahí.
Un rescatista voluntario vio movimiento bajo unas ramas caídas: era la mano de una mujer. Santana y otras personas fueron de inmediato para ayudar a sacar a la mujer, quien lloraba, y llevarla a una ambulancia. Tenía quemaduras y lesiones, pero estaba consciente.
Santana dijo que también ayudó a sacar a otras dos personas, ambos hombres, que respiraban pero permanecían inmóviles. Los funcionarios cubanos dijeron que tres mujeres sobrevivieron. Dos de ellas estuvieron en condición “extremadamente grave” durante varios días y esta semana fallecieron.
Yzquierdo, el ministro de Transportes, dijo que entre los 110 muertos había 101 pasajeros cubanos, dos argentinos, una mexicana y dos de un área del Sahara Occidental.
En una conferencia de prensa, Yzquierdo dijo que se habían identificado 15 víctimas hasta ahora, entre ellas diez adultos y cinco niños.
El Consejo Cubano de Iglesias señaló que entre las víctimas también se encontraba un grupo de dieciocho personas que habían viajado a un seminario en La Habana. Entre los que estaban a bordo del avión había cinco tripulantes, todos mexicanos. Como parte de su contrato, Cubana los contrató para operar la aeronave, un acuerdo conocido como arrendamiento con tripulación. Hasta el sábado por la tarde no se había especificado su condición, pero los tres sobrevivientes identificados por el gobierno cubano no incluían a los miembros de la tripulación.
El ministro de Transportes explicó que era “normal” que el gobierno cubano rentara aviones. “¿Por qué?”, preguntó retóricamente. “Porque es conveniente y también debido al problema del embargo que enfrentamos, lo cual implica que a veces no podemos comprar aviones, que necesitamos, y debemos rentarlos”.
Por: Azam Ahmed Kirk Semple – The New York Times
* Frances Robles colaboró con el reportaje desde Key West, Florida, y Paulina Villegas desde la Ciudad de México.
