MENTIRAS VERDADERAS DE LA POLÍTICA AEROCOMERCIAL ARGENTINA

INFORME DE LA ASOCIACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO

Este Informe se propone exponer las particularidades y efectos más relevantes, de la Política Aerocomercial implementada por el gobierno. Junto con la situación, potencialidades y enormes peligros que acechan a Aerolíneas Argentinas y Austral.

Por último, reflejaremos los datos más destacados de las nuevas compañías Low Cost.

El lenguaje político está diseñado
para hacer que las mentiras
parezcan verdaderas.

George Orwell (1903-1950) Escritor. Ensayista.

LAS “MENTIRAS VERDADERAS” DE LA POLÍTICA AEROCOMERCIAL ARGENTINA

CARACTERÍSTICAS Y CONSECUENCIAS.

La política aerocomercial implementada autocráticamente por el gobierno de “Cambiemos”, sin diálogo ni consenso con los distintos actores de la actividad (empresarios, consejos profesionales, directivos de centros educativos, estudiosos y sindicatos), se ha caracterizado por la apertura indiscriminada de nuestros mercados aéreos (cabotaje, regional e internacional) a aerolíneas extranjeras. Primero, se autorizó a volar a numerosas empresas aéreas del exterior hacia nuestras provincias, para llevar y traer pasajeros desde allí. Sin que hubiera reciprocidad para que las compañías aéreas argentinas vuelen igual, hacia los países de origen de esas empresas.

Se habilitó a más de una decena de nuevas líneas aéreas a operar desde la Argentina, mayoritariamente de capital extranjero. Entre ellas, las ultra Low Cost Flybondi y Jet Smart y la Low Cost Norwegian. Tanto Flybondi como Norwegian obtuvieron importantes subsidios, bonificaciones y excepción de impuestos provinciales, por parte de Córdoba; la primera también del municipio de Bariloche. Santa Fe le otorgó $4 millones a Flybondi, para que vuele a Rosario. Santa Cruz anunció que hará lo mismo con empresas Low Cost, para que vuelen a localidades de esa provincia. Estas subvenciones se van a extender por todo el país a ese tipo de empresas, porque es su modelo de negocios para vender pasajes muy baratos. Son subsidios regionales que luego se transforman en nacionales, cuando las provincias y/o municipios se desfinancian y deben pedirle fondos al tesoro nacional. Los subsidios públicos a las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, cuyos dueños son todos los argentinos, son dineros de los argentinos para sus propias empresas. Las cuales se lo devuelven con sus servicios, por ejemplo, conectando todas las provincias todos los días del año, sean o no rentables esas rutas. Hay siete provincias a las que solo vuelan nuestras líneas áreas públicas. Los subsidios regionales a compañías aéreas multinacionales, son también dineros públicos de los argentinos; pero, destinados a solventar compañías extranjeras, que vuelan solo a destinos redituables y, además, compiten con las aéreas locales, estatales y privadas. Sin embargo, el gobierno nacional y los principales medios de comunicación, demonizan solo a Aerolíneas Argentinas y Austral por los subsidios que reciben. Al parecer, los subsidios públicos a compañías aéreas Low Cost extranjeras son buenos y a las estatales son malos. Cabe destacar, que todas las compañías foráneas autorizadas a actuar en la argentina desde el 2016, remiten regularmente sus utilidades en divisas (dólares) al exterior, agravando la muy crítica restricción externa o disponibilidad de esas divisas, que está padeciendo la Argentina.

Se eliminaron, por el lobby de las nuevas empresas, las tarifas mínimas de cabotaje. Con lo cual se completó la liberación del mercado aerocomercial interno y se posibilitó la guerra de tarifas que esta desatada. Destinada a oprimir comercial y financieramente a Aerolíneas Argentinas y Austral. Las Low Cost venden pasajes a precios que no cubren los costos operacionales para ganar mercado (dumping), dañar a la competencia y eliminar empresas. Finalmente, cuando dominan el mercado mediante rutas monopólicas u oligopólicas, suben los precios y aumentan su poder para reclamar más subsidios a sus lugares de destino. Ese “modelo de negocio” Low Cost, es el desarrollado en Europa. Las empresas aéreas extranjeras pueden llevar a cabo esa guerra comercial y tarifaria todo el tiempo que le sea necesario, porque poseen un fuerte respaldo financiero del exterior, sea de sus casas centrales y/o de sus países de origen. Es una práctica muy antigua de competencia desleal, se toleran pérdidas transitorias para lograr altas ganancias permanentes a posterior. El gobierno argentino se lo permite, al no aplicar políticas antidumping. Al final del proceso los perjudicados serán los usuarios (porque los precios subirán sin competencia o por cartelización); las compañías que quebraran o deberán reducir su operatoria; y, los trabajadores que perderán sus empleos o tendrán que aceptar salarios y condiciones laborales a la baja, sea por mayor desocupación o por la modalidad de negocio Low Cost impuesta. Los grandes beneficiados: las empresas aéreas extranjeras, que conquistarán nuestros mercados y perdurarán.

El gobierno nacional también impulsa, dentro de su política aerocomercial, el reemplazo las históricas y rigurosas regulaciones aeronáuticas argentinas (RAAC), por otras más laxas e indulgentes, las Latinoamericanas (LAR). El cambio de regulaciones que está en proceso, alcanza a las tareas de todo del personal aeronáutico de vuelo y tierra. Se pretende nivelar para abajo, las exigencias normativas que rigen la actividad aeronáutica argentina. Respecto del Personal Técnico Aeronáutico, en cuanto a formación educativa, capacitación empresarial, realización de tareas de mantenimiento, modalidades del trabajo y habilitaciones profesionales, entre otras. El objetivo es reducir al máximo los costos empresariales, no mejorar los niveles de seguridad aérea. Sin importar sacrificar esa seguridad, a cambio de un mayor lucro.
Desde la fundación de Aerolíneas Argentinas en 1950, la seguridad operacional que han dado las compañías aéreas nacionales a sus pasajeros, a través de la idoneidad de su personal y el mantenimiento y reparación aeronáutica, ha sido siempre de excelencia. La única excepción fue la primera low cost argentina LAPA. Cuyo propietario y directivos procuraron incrementar sus ganancias dominando el mercado mediante una guerra de tarifas; y, no proporcionando la capacitación suficiente, ni cumpliendo con el mantenimiento aeronáutico, para bajar inescrupulosamente sus costos. Esa historia, terminó trágicamente en el siniestro de Aeroparque en 1999, que dejó el saldo de 67 muertos.

Con el mismo fin de aumentar exponencialmente las ganancias, se quiere instalar en la actividad aeronáutica la “uberización” de las prácticas laborales: anulando cláusulas de convenios colectivos, precarizando y flexibilizando el trabajo; además de forzar menores salarios para todos los colectivos laborales. Los medios para lograrlo han sido, reformatear el mercado aerocomercial y la competencia, con el ingreso de poderosas Low Cost; junto con la autorización de nuevos gremios por empresa controlados por esas empresas. A los que se obliga a afiliar a todo su personal.

Las empresas tradicionales, como Aerolíneas Argentinas y Austral, no pueden adaptar ni rápida ni totalmente sus estructuras y operaciones, para reducir costos al mismo nivel que las nuevas compañías Low Cost. Tampoco cuentan con similar respaldo financiero para enfrentar una competencia salvaje de tarifas. Sin embargo, por la nueva competencia del mercado se ven obligadas a bajar sus precios hasta el costo o aún menos, para lograr ocupación. Con lo cual no es posible que reduzcan su déficit, sí que lo amplíen. Tampoco es suficiente para eliminar las pérdidas, tener mayor puntualidad y mejor atención. Además, existe una cuestionable administración. Han levantado rutas de cabotaje, regional e internacional, que inmediatamente pasan a ser explotadas por las nuevas empresas extranjeras que operan desde el país; poseen un numeroso personal de staff con formidables ingresos; y, efectúan licitaciones internacionales para tercerizar servicios (Plataforma de Gestión de Experiencia del Cliente, Gestión de Redes, Revenue Management), como para contratar una consultora extranjera para vender dos BOEING 737-700. Aparentemente, con el personal propio no es suficiente, tampoco con oferentes locales.

Según datos oficiales de EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) Aerolíneas Argentinas y Austral redujeron sustancialmente su cuota de mercado durante el año 2018. En enero de 2018, Aerolíneas/Austral tenía el 73% del mercado aerocomercial de cabotaje, LAN Argentina el 18%, y Andes el 8%. En diciembre de 2018, las cuotas de ese mercado eran del 68% para nuestras líneas aéreas nacionales, LAN tenía el 18%, Flybondi el 8%, Norwegian el 5% y Andes el 5%. En internacional, LAN Argentina lideró el mercado en 2018 con un 38%, Aerolíneas Argentinas tuvo el 22%, Gol el 11% y Copa el 6%. En febrero de 2019, según datos de la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), en cabotaje Aerolíneas Argentinas tuvo el 61% del mercado (perdió 12 puntos desde enero de 2018), LAN Argentina el 17%, Flybondi el 9%, Norwegian el 8%, Andes el 4% y Avianca el 1%. En el mercado internacional, LAN Argentina tuvo el 24%, Aerolíneas Argentinas el 22%, Gol el 7%, American Airlines el 5%, Iberia y Copa el 4%, Avianca y KLM el 3%. Hay otro dato destacable, que es decisivo para la rentabilidad empresarial, el Factor o Coeficiente de Ocupación. En cabotaje en febrero de 2018, Aerolíneas Argentinas tuvo el 82%, pero en febrero de 2019 tuvo el 78%, perdió 4 puntos porcentuales en un año. En internacional, en febrero de 2018 Aerolíneas Argentinas tuvo el 83%, mientras que en febrero de 2019 bajó al 76%, perdió 7 puntos porcentuales en un año. Son caídas desastrosas para los ingresos.

Queda demostrado mediante datos oficiales, provenientes de entes pertenecientes al Ministerio de Transporte, que el mercado NO se expande. Y que las empresas extranjeras -sobre todo las low cost- le están canibalizando el mercado a nuestras líneas aéreas nacionales, públicas y privadas. Las cifras desmienten irrefutablemente lo que muchas veces afirmó el ministro Dietrich, que su política aerocomercial no dañaría a Aerolíneas Argentinas y Austral, ni obligarían a otorgarle mayores subsidios. ES FALSO. Sin embargo, el relato que sigue difundiendo el gobierno, como también supuestos especialistas aeronáuticos afines al mismo, sesga maliciosamente la información verificable, tergiversan las evaluaciones y concluyen falsedades. No expresan la realidad, ni la verdad.

Con esta política aerocomercial, las compañías aéreas nacionales están en serio peligro de extinción, por más reformas que realicen. Una finalidad coherente, respecto de Aerolíneas Argentinas y Austral, con lo confesado públicamente el año pasado por el ministro Dietrich, durante una reunión de empresas aéreas latinoamericanas: “envidio a Perú porque no tiene una línea aérea de bandera”. También reveló en esa reunión, que el ideólogo de esta Política Aerocomercial fue Gustavo Lopetegui, ex Ceo de LAN Argentina hasta diciembre de 2015, cargo al que renunció para incorporarse inmediatamente a la Jefatura de Gabinete del gobierno nacional. Casualmente, el primer beneficiado por la actual Política Aerocomercial fue el holding chileno LATAM, que a partir enero de 2016 recibió autorización para a operar desde Chile y Perú hacia el interior de nuestro territorio, a través de empresas del grupo no con LAN Argentina. La cual, en los últimos tres años, ha levantado rutas de cabotaje y devuelto aviones.

La situación de la actividad aerocomercial argentina se ve aun más perjudicada, por la profunda crisis macroeconómica que atraviesa el país: suba sideral del dólar, un 300% desde la salida del cepo en 2015 cuando cotizaba a $ 14, a los $42 actuales (el 75% de los insumos aeronáuticos de Aerolíneas Argentinas y Austral son en dólares, combustible, leasing, repuestos y equipos aeronáuticos, trabajos técnicos en el exterior, entre otros); abrumadora carga tributaria sobre las empresas que merma sus ganancias; altísima inflación y recesión económica, que produjo el aumento del desempleo y la caída de los salarios, con la consecuente contracción de la demanda de pasajes, tanto de cabotaje como internacional.

La política aérea del gobierno nacional, tiene como objetivo que los ganadores sean las empresas aéreas extranjeras y los perdedores las compañías aéreas argentinas, públicas y privadas. Para lograrlo, han reconfigurado nuestros mercados aéreos con nuevas y poderosas compañías de capital foráneo, a las que se favorece desregulando y liberalizando normativas económicas, aeronáuticas, laborales y gremiales.
Se trata de imponer un nuevo modelo de negocio aéreo con normas de seguridad aeronáutica devaluadas, condiciones laborales precarizadas, salarios a la baja y sindicatos ficticios. Un modelo destinado a que los mercados aerocomerciales argentinos sean controlados por líneas aéreas extranjeras.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL: LA INDUSTRIA AERONÁUTICA ARGENTINA, DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN.

Una cuestión adicional y muy significativa para la Argentina, es que Aerolíneas Argentinas y Austral son también uno de los pilares de la Industria Aeronáutica Nacional, en lo que hace a la reparación y mantenimiento aeronáutico. El otro gran pilar es, FADEA, la fábrica de aviones de Córdoba fundada en 1927, con el propósito de construir aeronaves militares. Las áreas técnicas de nuestras aerolíneas públicas emplean a la inmensa mayoría de camadas de Técnicos Aeronáuticos en sus distintas especialidades. Son las que año a año se gradúan en las escuelas técnicas de toda la Argentina. Con el achique o desaparición de ambas compañías, se perdería su principal fuente de trabajo. También, la de ingenieros aeronáuticos, electrónicos, mecánicos, hidráulicos, entre otros. Ninguna empresa aerocomercial argentina ofrece una cantidad de puestos de trabajo similares, y las extranjeras tienen sus centros de mantenimiento y reparación en el exterior. Sería de hecho, el fin de esas carreras técnicas en nuestro país. Dichas Áreas Técnicas significan, además, transferencia de conocimiento tecnológico aeronáutico de avanzada desde el exterior, indispensable para la formación de nuestros profesionales. El desarrollo de sus tareas también genera tecnológica local. También existen muchísimas Pymes aeronáuticas nacionales, que son proveedoras de Aerolíneas Argentinas y Austral. Según la información empresaria, el 87% de sus proveedores en el país corresponden a Pymes en Servicios, Materiales Generales y Aeronáuticos. Esas Pymes, y sus miles de puestos de trabajo también desaparecerán, si nuestras líneas aéreas públicas reducen su tamaño o dejan de existir.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS/AUSTRAL CARGO

Aerolíneas Argentinas y Austral nunca desarrollaron una indispensable unidad de negocios “Cargo”, con una flota destinada a transportar los productos nacionales dentro de la argentina, como hacia y desde el exterior. Actualmente, la carga aérea internacional se terceriza en un 80% con empresas extranjeras. Principalmente con el holding LATAM y American Airlines. Es un negocio multimillonario que se regala a otras compañías y países. Durante el año 2017 se enviaron 17.000 toneladas de mercadería desde la Argentina y se recibieron 12.000 toneladas. Si existiera la división Aerolíneas/Austral Cargo, sus ingresos aumentarían exponencialmente y pasarían a ser ampliamente superavitarias. Su creación sería una inversión con rentabilidad asegurada. Además, permitiría a nuestro país controlar el costo de su flete aéreo para exportar e importar. Una variable decisiva para hacer competitiva su producción en el exterior, y para no pagar costos excesivos en lo que compra. Sirva de ejemplo LAN Chile, que comenzó como empresa de carga y cuando se afianzó en ese negocio (que nunca dejó de desarrollar), se expandió al de transporte de pasajeros. Impulsar el servicio masivo de Courier con entrega puerta a puerta en 24 horas, como anunció Aerolíneas Argentinas, es necesario pero exiguo en cuanto a ingresos. En el presente, la empresa transporta anualmente carga dentro del país, por u$s 8 millones. El objetivo a alcanzar en 2021, con el nuevo servicio, es hacerlo por u$s 24 millones. Para dar un salto cualitativo en el negocio de cargas, como significativo en los ingresos corporativos, es imprescindible ampliar la flota y la estructura empresarial. Con el objetivo de brindar los lucrativos y tan demandados servicios de transporte aéreo de mercancías, desde y hacia nuestro país.

PROYECTO AÉREO, LOW COST ARGENTINA.

EL PALOMAR

Para que las compañías Low Cost tuvieran hasta un 70% menos de costos que en Aeroparque y Ezeiza (por menores tasas aeroportuarias), el gobierno nacional habilitó la Base Militar El Palomar (sede de la Brigada Aérea), para que también funcione como Aeropuerto aerocomercial, nacional e internacional. Es un “Aeropuerto Low Cost”, donde operan las Low Cost Flybondi y Jet Smart. La inversión para transformar la Base Militar la había prometido Flybondi, desembolsando u$s 30 millones. Sin embargo, la hizo el Estado nacional, por un monto según el anuncio del Ministerio de Transporte a comienzos de 2018, de $ 1600 millones (u$s 80 millones, al dólar a $ 20 pesos de ese momento).

Su uso aerocomercial es rechazado masivamente por los vecinos de seis municipios densamente poblados que están en su cercanía. Alegando razones de seguridad pública, higiene, contaminación ambiental gaseosa y sonora. Hay también instituciones educativas en riesgo, por estar cercanas a las zonas de aproximación en el despegue y aterrizaje. Desde Julio de 2018 tres fiscales federales solicitaron su cierre definitivo, “ante el peligro de que se caiga un avión y haya que lamentar centenares de muertos”. Pero, la jueza federal del partido de San Martín, Martina Fons, que en 2016 sufrió intimidaciones y un atentado luego de fallar contra el aumento de tarifas en los servicios, se negó a clausurarlo. Otra de las irregularidades denunciadas, es que las obras para convertirlo en aerocomercial violan la Ley de Sitios de la Memoria, que impide que se modifiquen los centros clandestinos de detención ilegal, tortura y muerte, como lo fue en la última dictadura la Base Militar El Palomar. Eso tampoco impidió que se lo habilite. Las demandas judiciales se tramitan ante la Corte Suprema de la Nación.

Por otra parte, el ex legislador Gustavo Vera, titular de la Fundación La Alameda, dijo que con el funcionamiento aerocomercial del aeropuerto El Palomar, “estamos ante un blanqueo de las pistas clandestinas de aterrizaje”, vinculándolo con el narcotráfico.

FLYBONDI

La compañía fue constituida en junio de 2016 con un ínfimo capital social de u$s 6.250.-, y sin contar con aviones. El Ministerio de Transporte le otorgó 284 rutas de cabotaje e internacional. Hoy tiene 5 aviones de más de 15 años de antigüedad.

Reiteradamente se denunció que entre sus propietarios figuraban miembros del gobierno nacional. Su primer CEO, Julián Cook, ahora vicepresidente del Directorio, tienen un peculiar currículum en empresas aéreas. Fue ejecutivo de la desaparecida Southern Winds (SW), propiedad de Juan y Christian Maggio, compañía que en 2004 envió cuatro “narcovalijas” a Madrid conteniendo 58,90 kilos de cocaína, que quedaron en el aeropuerto sin pasajeros que las reclamen. Cook, también lideró la compañía suiza Low Cost Flybaboo, que fue salvada de la bancarrota en 2010 al ser adquirida por otra línea aérea. El gobierno le autorizó a Flybondi un sindicato patronal exclusivo para su empresa, al cual debe afiliarse todo su personal. Como titular del mismo está el piloto Fernando Granelli, ex Mc Air Jet, la compañía de Taxis Aéreos que la familia Macri vendió a Avianca en 2016. Otro integrante del gremio es Matías Miret, el copiloto que junto con los hermanos Juliá transportó 944,5 kilos de cocaína hacia Barcelona en 2011, quien debió cumplir 23 meses de prisión en España.

El ex diputado Vera, también expresó en los medios sus sospechas sobre Flybondi y el narcotráfico, “es evidente que algo extraño está pasando porque los números no cierran. No se trata solamente de una competencia desleal… lo que me hace acordar mucho a los viajes a Tacna de Southern Winds” “Todo indica que estamos en presencia de un negocio oscuro. Que detrás de la instalación de una línea de pasajeros de bajo costo lo que se está escondiendo es el transporte de carga, y no precisamente de cosas legales”. Es obvio que Flybondi trabaja a pérdidas y alguien debe financiar y cubrir ese déficit, también SW tenía un importante déficit operativo. Vuela a Asunción (Paraguay) desde El Palomar, y acaba de inaugurar la ruta a la ciudad de Rosario (provincia de Santa Fe) que prevé conectar con Asunción. 36 de sus rutas aéreas a las ciudades de Posadas y Puerto Iguazú (provincia de Misiones), harán conexiones con destinos internacionales, entre los que están Asunción, Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) y Lima (Perú).

Flybondi, en algo más de 12 meses de actividad, se ha convertido en la empresa aérea más peligrosa en la historia de la aviación comercial argentina. Ha acumulado miles de irregularidades que la obligaron a suspender y cancelar sus vuelos. Una alarmante cantidad de las mismas debido a fallas técnicas de distinta gravedad, y de todo tipo. Su servicio es inaceptable, para los estándares normales aprobados internacionalmente. Los responsables de esta temeraria anomalía, son el Ministerio de Transporte y la ANAC, quienes con su favoritismo e indulgencia le toleran infringir las normativas de seguridad aérea y calidad de servicio. Aplicando una doble vara de fiscalización respecto de otras empresas, que favorece la competencia desleal de Flybondi y convierte al gobierno en su cómplice.

JET SMART

El Ministerio de Transporte autorizó a la empresa chilena ultra Low Cost, Jet Smart Airlines SA, para operar con vuelos nacionales e internacionales. Se le concedieron 261 rutas. Pertenece al fondo de inversión estadounidense Indigo Partners, un grupo estadunidense de capital de riesgo que realiza inversiones en la industria aerocomercial; lo cual significa un cuantioso respaldo financiero para hacer dumping en una guerra de tarifas.

Jet Smart Chile comenzó a volar en 2017, y ya es una de las principales compañías de ese país. Vende pasajes a tres dólares más tasas e impuestos. Tiene un historial de incidentes aéreos similar al de Flybondi, y empezará a volar en cabotaje argentino en el mes de abril. Su vuelo inaugural desde Santiago de Chile hacia El Palomar, se demoró más de dos horas porque el avión presentó desperfectos técnicos cuando los pasajeros estaban a bordo. Una semana después tuvo una falla técnica en El Palomar, también con los pasajeros a bordo. La solución se demoró más de tres horas, porque la empresa NO tenía personal técnico en el aeropuerto para hacer la verificación y reparación, debió conseguir uno que se traslade al lugar. Es así como bajan sus costos las empresas Low Cost, las múltiples consecuencias las pagan los usuarios.

NORWEGIAN

La compañía noruega fue fundada el 22 de enero de 1993 por su actual CEO Bjorn Kjos y varios socios, a partir de la quiebra de la aérea regional Busy Bee. Kjos es su accionista mayoritario con el 25%, a través del HBK Holding; el segundo es Folkertrygdfondet, gestor del Fondo de Pensiones del Gobierno de Noruega con el 9%, también está el grupo IAG, (Iberia, British Airways y otras aerolíneas menores) con el 4,61%; junto con una decena de accionistas menores mayoritariamente noruegos. El gobierno de Mauricio Macri le otorgó 152 rutas de cabotaje e internacional.

La empresa se negó a operar desde El Palomar, como le sugirieron desde el Ministerio de Transporte, y compartir esa base con Flybondi. Fue debido a las masivas denuncias y reclamos efectuados por los vecinos, los cuales consideraron válidos; también a causa de las acciones judiciales iniciadas. Operará desde Aeroparque y Ezeiza.

Bjorn Kjos, tiene una mala reputación en lo laboral y gremial. Contrata trabajadores extranjeros en lugar de noruegos para pagar menos salarios y reducir sus empleados sindicalizados, simultáneamente pide cambios en la legislación laboral de su país. Utiliza agencias de empleo para contratar trabajadores, con lo cual Norwegian no tiene obligación de dar beneficios empresariales, ni tampoco de abonar obra social y jubilaciones. Su estrategia de contratación laboral se asimila a la de Uber: cuando hay mayor cantidad de vuelos en temporada alta contrata transitoriamente más empleados a través de las agencias, luego suspende esos contratos en temporada baja. Kjos, reconoció, que a través de una de esas firmas que tienen sede en Singapur, pudo incorporar con menor paga a pilotos europeos que viven en Asia. La Compañía Noruega de Broadcasting (empresa estatal de radiodifusión), informó en 2014 que las tripulaciones con base en Tailandia de Norwegian recibirían un pago básico de u$s 500 por mes. Un auxiliar de vuelo principiante en los Estados Unidos, ganaba en ese entonces un promedio de u$s 3100 por mes. En 2015, un Informe de la Comisión Europea sobre empleo atípico concluyó que, “menos de la mitad de la tripulación de cabina total de Norwegian, ahora es de empleo permanente”. Los dueños de Norwegian reducen costos y aumentan sus ganancias, tercerizando trabajos en el extranjero en desmedro de los locales; bajando salarios directos e indirectos; y, debilitando la capacidad de negociación de los gremios, disminuyendo su cantidad de afiliados. Resultado: empresarios ganadores, trabajadores perdedores. Coherentemente con su política antilaboral y antisindical, en la Argentina impulsó su propio sindicato patronal (que obtuvo la aprobación del gobierno), al cual deben afiliarse todos sus trabajadores.

Norwegian se encuentra en una situación financiera muy complicada, que es bien conocida en Europa, pero ignorada en Argentina. A continuación, algunos de sus aciagos indicadores. Acumula una deuda de 3.200 millones de euros (55% sobre el valor de sus activos), su debilidad financiera fue confirmada por la agencia de calificación de riesgo Moddy’s. Cerró el ejercicio 2018 con un déficit declarado de 150 millones de Euros, y su pérdida neta de explotación asciende a 397 millones de Euros. Sufre constantes desplomes en su cotización bursátil, en 10 meses perdió el 60 % de su valor en bolsa. Por sus problemas financieros anunció su segunda ampliación de capital por 308 millones de Euros, la anterior fue a comienzos de 2018 por 136 millones de Euros. IAG anunció que venderá 3,93% de sus acciones. Cerrará sus bases en España de Palma de Mallorca, Tenerife y Gran Canaria. En Italia la de Fiumicino-Roma, y en EEUU la de Providence. Suspenderá todos sus vuelos al Caribe a fin de marzo de 2019. Hará recorte de empleos. Grandes redes de agencias de viajes (El Corte Inglés, B The Travel Brand) han dejado de vender sus pasajes, también lo han hecho minoristas o los venden a muy corto plazo. Intermundial, agente de seguros, informó que la aseguradora de proveedores de agencias de viajes Mana UW, ha excluido de su cobertura a Norwegian. Algunas tarjetas de crédito han retenido durante los últimos meses sus pagos a la empresa, ante el temor que deje de volar. Para ganar solvencia, anunció que creará una empresa de leasing de aviones para alquilar las casi 200 aeronaves que aún debe entregarle Airbus; renunciará a 16 nuevos aviones para ahorrar 174 millones de Euros, y venderá los aviones más antiguos de su flota para recaudar 102 millones de Euros. Los analistas afirman que las causas de sus problemas financieros y comerciales, han sido su sobreexpansión en aviones y rutas, mal estructurada. Una deficiente planificación financiera y operativa. En 2012 compró 222 aviones con opción a 100 más, porque según Kjos, “si tengo escala nadie me puede superar en costos”. Analistas e inversores están desconfiando de su agresiva y rápida expansión, que ahora incluye Sudamérica, y piensan que creció por encima de sus posibilidades. El consultor de aviación Philipp Goedeking, afirmó en el Financial Times, que Norwegian está tratando de ser una aerolínea transatlántica de bajo costo, intraeuropea y la aerolínea de bandera de Noruega, “pero todo junto, al mismo tiempo, eso no puede funcionar, nunca lo hizo”. Por otra parte, la ocupación de sus aviones está declinando, y por la feroz competencia bajan los precios de sus pasajes y sus ingresos. Otro revés para las ganancias de Norwegian, fue que en los EEUU no pudo utilizar su método de bajar salarios contratando personal tercerizado, debido a las leyes laborales del país. En consecuencia, no obtuvo el permiso para volar a EEUU con tripulaciones asiáticas. Karl Johan Molnes, jefe de Análisis de Norne Securities, un fondo noruego que gestiona activos valorados en 50.000 millones de dólares, anunció hace casi un año que, “Norwegian es un pozo sin fondo”, y que “lo que deben hacer es acabar con su apuesta por la larga distancia, ahora que la aerolínea va a invertir en Argentina, donde nadie gana dinero”. Su modelo de negocios se muestra insostenible.

Tal vez venir a volar a la Argentina, sirviéndose de la actual Política Aerocomercial de desregulación y liberación de mercados aéreos, sea un intento osado y desesperado de Bjorn Kjos, para elevar el valor de sus activos y conseguir ingresos que alivien a su jaqueada compañía. Usando parte de la excesiva flota de Norwegian, aprovechando generosos subsidios públicos y, volando a nuestros destinos de cabotaje más rentables.

DEFENDER EL PATRIMONIO, DERECHOS E INTERESES NACIONALES.

–APTA, actúa administrativa y judicialmente para que todas las nuevas empresas tengan el personal técnico argentino suficiente, debidamente calificado y habilitado. Como, así también, un Área Técnica con la infraestructura y el equipamiento necesario, para prestar un servicio de mantenimiento y reparación con las máximas garantías de seguridad operacional y eficiencia. Tal cual lo han hecho, las anteriores compañías instaladas en el país. Pueden tomar como ejemplo a Aerolíneas Argentinas y Austral.

–APTA, reclama permanentemente a las autoridades de la ANAC, para que cumplan con su deber de regular y fiscalizar, sin excepciones, a todas las empresas que actúan en nuestro país, tradicionales y Low Cost. Para impedir que quebranten algunas de nuestras normativas aeronáuticas.

–APTA, considera inadmisible y ruinoso para el transporte y la industria aerocomercial argentina, la autocracia con que se conducen el Ministerio de Transporte y la ANAC. Sin debatir ni consensuar auténticamente sus resoluciones, con todos los protagonistas de la actividad.

–APTA, cree que la Política Aerocomercial Argentina, que comprende nuestra política de seguridad aérea, debe ser analizada, debatida y establecida por el Congreso Nacional, donde está representados todos los ciudadanos. Con el aporte indispensable de los distintos actores de la industria.

–APTA, luchará, como lo hizo siempre, por la existencia y desarrollo de las empresas aéreas nacionales, estatales y privadas. Por la riqueza que producen, la cantidad de puestos de trabajo que crean, su calidad laboral y nivel salarial. Empezando, por las que representan el Sistema de Transporte Público Aerocomercial Nacional, Aerolíneas Argentinas y Austral. Lo mismo que han hecho y hacen con su economía y sus empresas, todos los países desarrollados, primero para llegar a serlo y luego para seguir siéndolo.

Este Informe contiene los datos de la realidad, que las mentiras verdaderas o medias verdades oficiales ocultan.

MEDIAS VERDADES, SON MENTIRAS COMPLETAS.

Los que no quieren ser vencidos por la verdad,
son vencidos por el error.
San Agustín.

Ciudadela, abril 2 de 2019.

Ricardo CIRIELLI
Secretario General