“No fue un juicio, fue una farsa”: los familiares de la tragedia de Austral esperan hoy un veredicto que se encamina a la impunidad

23/12/2021 TN.com.ar – Nota

Mariano López Blasco

En octubre de 1997, el vuelo 2553 que se dirigía desde Posadas a Buenos Aires se estrelló en Fray Bentos, Uruguay. El fiscal pidió absolución para los 35 acusados. “Es una farsa”, dijo a TN una de las querellantes, hermana de la azafata que murió en el accidente.

«¡Dios mío, nos matamos!». La desesperación del comandante Jorge Cécere quedó registrada en la caja negra del vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas. Eran las 22.10 del 10 de octubre de 1997 y el avión caía como una piedra a la velocidad del sonido. Murieron los 74 ocupantes y no hubo sobrevivientes. El juicio por la tragedia aérea llega a su fin 24 años después. Este jueves, el Tribunal Oral Federal (TOF) 5 dará a conocer -a partir de las 10:00 y en forma virtual- el veredicto en el juicio que se le sigue a 35 personas por «estrago doloso».

Los familiares de las víctimas, sin embargo, no albergan esperanzas. «Estamos ante un juicio sin condena», arriesga a TN Silvina Rumachella, abogada querellante y tocada de cerca por la tragedia. Su hermana Viviana, de 34 años, era una de las azafatas y el destino le hizo una mala jugada: no le tocaba viajar esa noche, pero al estar de guardia, y ante la baja a último momento de una compañera, se subió al DC-9 McDonnell Douglas. La aeronave había partido desde Posadas (Misiones) y se dirigía hacia la Ciudad de Buenos Aires. Se estrelló en Nuevo Berlín, zona rural cercana a la ciudad de Fray Bentos, Uruguay. En aquellos días, la «Rumi» -como le decían sus compañeros de Austral- estaba preocupada. «Había soñado con que tenía un accidente. Sabía cómo estaban los aviones y tenía miedo», revela su hermana en referencia al mantenimiento de las aeronaves, salpicado por irregularidades que fueron debatidas durante el proceso. Hasta 1995, Austral fue gerenciada por la empresa española Iberia. Y dos años más tarde estaba en manos del Instituto Nacional de Industria (INI), bajo control del estado español. «Los trabajadores de la empresa estaban muy presionados. Mi hermana quería irse, pero no lo logró. No llegó a tiempo», subraya Rumachella.

«Tenemos un fiscal que no acusa», es la calificación formulada por la abogada a la tarea de Juan Patricio García Elorrio, que pidió la absolución de los 35 imputados -cuatro de ellos ya fallecidos- bajo el principio de in dubio pro reo, lo que significa que ante la insuficiencia de pruebas se está a favor del acusado. En otras palabras, entiende que no existen evidencias que hagan caer el principio de inocencia. Según la representante de la querella, que pidió penas de entre 12 y 25 años para los acusados, la visión del funcionario judicial es «totalmente sesgada» habida cuenta de las pruebas que se desprenden del informe final de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Oriental del Uruguay (Ciada). Fue presentado en 1999 como parte de la investigación técnica ordenada por la Organización Civil Internacional (OACI), y determinó que una de las causas principales del siniestro fue el congelamiento de los tubos Pitot (sensores de velocidad), que brindaron información errónea a los pilotos cuando se alistaban para descender. Iban muy rápido, no lo sabían y perdieron el control sin tener margen para intentar una recuperación.

En el país el expediente estuvo a cargo de la Justicia federal, que debía investigar las responsabilidades y eventualmente condenar a los culpables. En un primer momento, en 2003, el juez Jorge Ballestero cerró la causa sin acusar a nadie. Fue entonces que la Cámara de Apelaciones revocó la decisión y ordenó profundizar la investigación. Tres años después, el propio Ballestero imputó a 27 personas por el delito de «estrago doloso», y en el fallo indicó que tanto la empresa Austral como el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina (que a partir de 2007, al pasar a la órbita civil, se transformó en la ANAC) habían omitido intencionalmente el cumplimiento de normas de seguridad aeronáutica, por lo cual les adjudicó una responsabilidad en el accidente.

En 2019, luego de que la Sala I de la Cámara Federal elevara la causa a juicio, el informe anexo de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil de Argentina (JIACC) hizo foco en el «error humano», puntualmente del copiloto Horacio Núñez, a quien se le reprochó, por ejemplo, «haber apagado el piloto automático para iniciar el descenso». A esa hipótesis suscribieron dos peritos que puso García Elorrio y otros seis que intervinieron para las defensas. Por el contrario, uno de los peritos oficiales designado por el tribunal, Carlos Lupiañez, presentó su propio informe en sintonía con la investigación de las autoridades uruguayas: según él, el avión se cayó por desperfectos técnicos. «No se hizo una pericia, sino que básicamente se ordenó comparar dos informes», critica Rumachella. Su desaliento ante el proceso judicial es tal que le confiesa a TN tener preparado un comunicado ante lo que, presume, será la ausencia de culpables. «Esto no fue un juicio; fue una farsa. Ponelo así», insiste.

«El avión no tenía alarmas para alertar a los pilotos de la situación en la que se encontraban. Ellos llamaron tres veces a la Torre de Control de Ezeiza para solicitar descenso y nunca les respondieron (lo cual consta también en el registro de la caja negra). Tampoco los alertaron de condiciones climáticas adversas durante el vuelo», profundiza la abogada de la querella. Sin embargo, García Elorrio decidió acusar por «falsedad ideológica» al imputado Danilo Wenk, que se desempeñaba como director de Certificación Aeronáutica en la que entonces era la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA). Solicitó, en su caso, la pena de tres años de prisión condicional a partir de la presunta adulteración del documento. «Wenk se murió hace unos días y en una de las audiencias pidieron un minuto de silencio por él. Delante de todos los familiares de las víctimas. Parece una burla», remató Rumachella.