Cargas aéreas: la oportunidad que nace para las pequeñas empresas

31/07/2024 Clarín – Nota – Sup. Transporte & Logística – Pag. 10
Claudio Benites

En un escenario de apertura total, se espera que el crecimiento de oferta de vuelos impulse también el uso de bodegas para la carga de pequeños y medianos envíos. Empresas como Jetsmart y LATAM utilizan sus bodegas para llevar carga local, abaratando costos de flete.

El mercado aerocomercial argentino está inmerso en una profunda transformación que impactará también sobre el sistema de cargas, un sector que crece a ritmo acelerado a nivel mundial, pero que en Argentina todavía no despega.

Pese a sus grandes distancias, el país mantiene un nivel bajo de transporte de cargas en los aviones. En la doble modalidad de oferta -sea con un avión exclusivamente de carga o utilizando la bodega de una nave que transporta pasajeros-, el sistema de uso exclusivo para transportar productos se impone sobre la consolidación de bodegas en los vuelos de pasajeros.

Ese escenario, vaticinan en el sector, podría modificarse con las nuevas regulaciones. Según explicaron a Dinamicarg, la política de cielos abiertos generaría el libre acceso al mercado de los vuelos de pasajeros, estimulando la competencia entre aerolíneas, desregulando tarifarias y estableciendo un sistema de vigilancia operacional conjunta.

Si bien las primeras medidas de desregulación del sector apuntan básicamente al tráfico de pasajeros, tendrán un impacto directo en la actividad del transporte de cargas, porque abrirían facilidades para una mayor competencia al reducir los costos operativos.

Al respecto, el nuevo marco legal se plantea como un paso esencial en el objetivo propuesto de optimizar la infraestructura aeroportuaria y asegurar la participación equitativa de todos los proveedores de capacidad.

La carga aérea, en números Felipe Baravalle, Director Ejecutivo de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), explicó que «el avión generalmente puede tener entre un 20% y 30% de sus ingresos gracias a la carga aérea».

Asegura Baravalle que «el avión es un activo que vale 200 ó 300 millones de dólares, donde el negocio es que esté volando. En el tiempo que está en tierra no se gana dinero. El negocio es transportar gente o carga, pero mientras el avión esté en tierra existen todos los costos fijos, al tiempo que no está ganando dinero. Por eso en todas las líneas aéreas el mayor objetivo es darle la máxima ocupación posible a cada avión».

Y detalló en cuanto a la actualidad del transporte de carga: «Todavía estamos un 20% abajo en carga total transportada, si tomamos el año 2023 sobre el 2019, antes de la pandemia. En cantidad de toneladas de exportación, estamos un 21% abajo, respecto al 29% del 2019, y en importación, un 16%. En cantidad de vuelos internacionales cargueros, hay una mejora de un 26%. Hubo más aviones de carga, pero con menos cantidad de toneladas en total. Para la carga generalmente se operan tanto aviones de pasajeros de gran porte como cargueros puros».

Baravalle además aclara que «donde haya más alternativas para la carga aérea mejoran las tarifas. La competencia lleva a la mejora de tarifas y lo mismo sucede con el área de pasajeros: donde haya más operadores aéreos volando a más destinos y mayor sea la conectividad, bajan los precios por una cuestión de competencia».

Chile, Brasil, Perú, Ecuador, Uruguay, Paraguay, Colombia, Canadá y Panamá, son los países con los cuales se han firmado convenios con el objetivo -dicen desde el Gobierno- de ampliar la conectividad, generando una mayor oferta de vuelos y una reducción de precios.

Estos «entendimientos bilaterales» implican, en líneas generales, que cualquier aerolínea pueda volar a distintos destinos de ambos países sin restricción de frecuencia o capacidad.

Pero, además, se abre la puerta para que cualquier aerolínea de estos países también pueda operar vuelos domésticos en nuestro país de la misma manera que una aerolínea con sede en Argentina, pueda hacerlo en los países con los que se ha firmado el convenio.

En ese sentido hay compañías como LATAM y Jetsmart que hacen un aprovechamiento del espacio no ocupado de sus bodegas para transportar cargas. Se estima que con las nuevas disposiciones otras empresas sigan el mismo camino.

Autorización automática para pequeños vuelos de carga o pasajeros La posibilidad de que incluso pequeñas aeronaves puedan cumplir con la misma tarea se ha simplificado con la agilización de los trámites de autorización. Ahora bastará con la aprobación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que se encarga de regular y fiscalizar el sector en Argentina, para obtener permisos de servicios y nuevas rutas.

Las líneas aéreas podrán realizar vuelos de cabotaje dentro de cada país, lo que en la práctica significa que, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas, Flybondi o JetSmart Argentina puedan despegar de Aeroparque o Ezeiza, aterrizar en Santiago de Chile o Montevideo, hacer otras escalas internas en esos países y regresar a Buenos Aires. Y otro tanto ocurriría con las aerolíneas de Chile y Uruguay.

En cada uno de esos servicios, además de pasajeros, las compañías podrán transportar cargas, agilizando el comercio, tanto con el exterior, como entre provincias.

El objetivo del nuevo escenario es el de modernizar y liberalizar el sector aerocomercial, para eliminar monopolios y fomentar la competencia. Se espera que eso se traduzca en un impulso significativo del desarrollo económico y la conectividad en el país.

Los cambios fueron llevados adelante por la Comisión de Reglamentación del Código Aeronáutico, integrada por diversos actores del sector aeronáutico, incluidas compañías aéreas, fabricantes e importadores de material aeronáutico, operadores aeroportuarios, universidades, asociaciones gremiales y organismos internacionales como la IATA y la OACI.

Y para garantizar una transición ordenada se aprobó un régimen transitorio de asignación de capacidad y frecuencias para los servicios aéreos nacionales e internacionales, vigente hasta el 31 de octubre de 2025. A partir de esa fecha, regirá un reglamento permanente basado en directrices internacionales y adaptado a las particularidades del mercado argentino.

Las empresas, entonces, están ahora analizando las nuevas normativas y cómo se plantea el futuro para avanzar en decisiones operativas.