SAF: La mina de oro que Latinoamérica parece estar dispuesta a desperdiciar

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Por AviacionNews -08/23/2023

Repetido hasta al hartazgo, el transporte aerocomercial representa aproximadamente solo el 2% de las emisiones globales de Co2. Sin embargo, como pocas, la industria en conjunto busca alternativas, variantes y avances tecnológicos con metas claras para reducir su impacto.

Y dentro de las alternativas, la producción de SAF Sustainable Aviation Fuels – que puede generarse a partir de residuos ya sea forestales y agrícolas, sólidos urbanos, alimentarios y líquidos – es la que se lleva la mayoría de las miradas a nivel mundial, creando a su vez un nuevo mercado en el que Latinoamérica debería liderar y estar a la vanguardia… Pero no lo hace. Una región que podría considerarse estar parada sobre una “mina de oro” (o de SAF) pero que avanza muy lentamente con proyectos privados y con – casi – cero participación pública.

Consciente de su huella de carbono, el sector aéreo se ha embarcado en un vasto proyecto de transición ecológica y reducción de sus emisiones. Pero el camino por recorrer es largo.

Si lo pensáramos en términos de oferta y demanda, existe allí un casi infinito mercado para promover. Hoy, a nivel mundial, se produce mucho menos del 1% de SAF de lo que requieren las aerolíneas, y en América Latina la producción es cero y no hay una política que incentive la producción. Aquí el quid de la cuestión.

El reclamo a gritos parece ser claro: apoyo público para alcanzar las metas y convertir a Latinoamérica en líder. Pero, al menos hasta el momento, parecen ser “gritos sordos”.

Las 290 compañías aéreas de los 120 países miembros de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) aprobaron en octubre de 2021 el compromiso de reducir gradualmente la emisión neta de dióxido de carbono (CO2) en la aviación comercial para 2050, momento en el que los vuelos deberán ser neutros en cuanto a las emisiones. Con anterioridad, la totalidad de las empresas aéreas tendrán que cumplir con una resolución de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo de las Naciones Unidas, que exige que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector se estabilicen en los niveles registrados en 2019. Aunque menos ambiciosa que la meta fijada por la IATA, la resolución de la OACI, prevista en el Plan de Reducción y Compensación de las Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional (Corsia, por sus siglas en inglés), es obligatoria.

Si la meta de la IATA logra alcanzarse, permitirá una reducción de 21,2 gigatoneladas (Gt) de emisiones de Co2 en las próximas tres décadas. Más allá de posibles soluciones “parciales” en un futuro inmediato, tales como la mejora de las trayectorias de vuelo; o una mejor gestión del tráfico para evitar, por ejemplo, esperas de los aviones dando vueltas en los aeropuertos porque están saturados, la herramienta más importante en términos de descarbonización en los próximos treinta años será el combustible sostenible para la aviación. Después llegará la hora de la hibridación eléctrica o los aviones propulsados por hidrógeno. O quedarán solo como productos de ciencia ficción.

Una de las grandes ventajas del SAF es que puede utilizarse -y, de hecho, ya se usa- sin necesidad de modificar ningún mecanismo de los aviones ni de las infraestructuras de los aeropuertos, no se necesita modificar el motor de los aviones, no tiene un impacto en el mantenimiento, ni en la operación o la seguridad de los vuelos.

La mejor esperanza de las aerolíneas para cumplir sus compromisos medioambientales

Ahora, como ya se ha mencionado y yendo a los números de SAF en concreto, Latinoamérica hoy produce cero.

Los gobiernos de la región parecen mirar hacia el costado, quizás preocupados por las siguientes elecciones (sea el país que sea) o “atajando penales” con una mirada cortoplacista, que siempre atenta a la mayoría de las industrias, especialmente a la aerocomercial.

El pedido a gritos se encuentra con una pared, sin incentivos, financiamiento y pericia de parte de los gobiernos para apoyar el cambio y reducir el uso de combustibles fósiles.

Una investigación del MIT (Massachusetts Institute of Technology) aseguró que «las emisiones de Co2 atribuibles a la aviación aumentaron anualmente 2.6% en promedio durante los últimos 25 años. Existen además estudios y teorías que indican que en el año 2050 la aviación generará el 20% de las emisiones totales globales. Porque, a diferencia de otros sectores que pueden descarbonizarse mucho más rápido porque tienen la tecnología madura, en la aviación es aún muy difícil, aunque eso no quiere decir que no sea posible.

En ese marco negativo, el SAF toma protagonismo, ya que reduce hasta el 80% de las emisiones de carbono a lo largo del ciclo de vida del combustible, en comparación con el combustible de aviación tradicional al que sustituye. Todo depende del tipo de materia prima sostenible que se utilice, el método de producción y de la cadena de suministro en el aeropuerto.

Así, el SAF se ha transformado en la mejor esperanza de las aerolíneas para cumplir sus compromisos de lograr cero emisiones netas de carbono para 2050.

El SAF en números. Gota que se produce, gota que se vende

Desde hace más de una década que la aviación se autoimpone objetivos para reducir la contaminación que produce. Aún con ese reducido aporte contaminante es la única industria con estrategias claras. No se conoce otro sector con mayor compromiso.

“La producción de SAF hoy es de menos del 0.1% de lo que necesitamos para alcanzar la meta de cero emisiones en 2050, pero la tendencia es positiva” expresó con optimismo Willie Walsh, Director General de la IATA, durante la última Asamblea General Anual de la Asociación.

El directivo destacó que en 2022 la producción de SAF se triplicó a 300 millones de litros (240,000 toneladas) y, aunque los críticos de la industria descartan esa cifra como relevante, las aerolíneas utilizan cada gota en la que invirtieron y por la que pagaron 350 millones de dólares.

Se estima que entre 62% y 65% de la reducción de emisiones de carbono de la industria aérea para 2050 provendrá de la adopción del SAF, 3% de las mejoras del negocio, es decir que sea más eficiente la operación, 13% será aportado por las nuevas tecnologías de los aviones, 11% de las tecnologías de captura, almacenamiento y uso de carbono conocidas como CCUS y 8% con las medidas de compensación de carbono.

“¿Por qué no nos movemos más rápido?, se pregunta Walsh. “La voluntad de las aerolíneas de usar SAF definitivamente no es el problema. Cada gota de SAF producida ha sido comprada y utilizada. El problema es la capacidad de producción insuficiente para satisfacer la demanda”.

“La descarbonización es un tema de todos los actores de la aviación, porque las aerolíneas no producimos combustible, nosotros lo consumimos, tampoco fabricamos aeronaves, ni motores y no administramos el espacio aéreo y estos son componentes bien importantes del impacto ambiental de una aerolínea, por lo que todos los jugadores de la industria tienen que contribuir”, sostiene Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines.

De acuerdo con la IATA, la expectativa es que la producción total de combustible renovable alcance una capacidad estimada de al menos 69 mil millones de litros para 2028.

«Si se hubiera producido más, se habría comprado, lo que demuestra que se trata de un problema de suministro y que las fuerzas del mercado por sí solas no bastan para resolverlo. Los gobiernos, que ahora comparten el objetivo de lograr cero emisiones netas en 2050, deben establecer incentivos integrales a la producción de SAF. Lo mismo que están haciendo para la transición de sus economías hacia fuentes de energía renovables. Y es lo que necesita la aviación para descarbonizarse», afirmó el ejecutivo que dirige la IATA.

En ese sentido, explicó que, «con estas medidas implementadas con éxito, los niveles de producción esperados para 2028 se alinearán de manera realista con la hoja de ruta trazada. Con las políticas de apoyo adecuadas, alcanzar los 30 mil millones de litros para 2030 es un reto, pero alcanzable. Eso sería alrededor de 6% de los 450 mil millones de litros de capacidad de producción anual que necesitamos en 2050. Creemos que será el punto de inflexión porque su consecución establecerá la trayectoria necesaria para ampliar la escala para 2050”.

La problemática principal es fabricar y de manera más rápida y escalable. Ya que las aerolíneas están haciendo acuerdos “off take” para comprar con anticipación.

Desde 2011, despegaron decenas de miles de vuelos comerciales utilizando SAF y más de 50 aerolíneas tienen experiencia con el combustible, principalmente en Europa y EEUU.

Cifras que repercuten fuertemente en América Latina, donde la situación es adversa en comparación a las demás regiones.

Desafíos y oportunidades para el SAF en las Américas. Un gigante dormido

Si hay alguna región con potencial para producir Combustible de Aviación Sostenible esa es Latinoamérica y el Caribe. Si hay una región donde no se ha dado ningún tipo de incentivo a la producción… esa es Latinoamérica y el Caribe. ¿Habrá llegado el momento del despegue?

Siendo América Latina la región que tiene el mayor potencial de producir SAF en el mundo, aún carece de las infraestructuras necesarias y del marco jurídico para establecer una industria productora que satisfaga la demanda local e incluso exporte el combustible sustentable a otras latitudes, expresan desde la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo – ALTA.

Como un gigante dormido, Latinoamérica cuenta con las mejores condiciones respecto a materias primas para desarrollar combustible sostenible de aviación. Es una región rica en recursos naturales y su enorme capacidad de generar energías renovables la convierten en una especie de “mina de oro” para la industria aérea. Como ejemplo, solo Brasil tiene el potencial de producir 9.000 millones de litros de SAF al año, provenientes de fuentes como residuos de la agricultura y de la industria maderera, según la World Wildlife Fund (WWF).

“Brasil tiene suficiente capacidad para abastecer el mercado doméstico y exportar. Es una oportunidad importante, no solo para el país sino para la región, que se identifique con este proyecto y avance en ese sentido”, señala Landon Loomis, Vicepresidente de Boeing para América Latina

Brasil, uno de los productores más grandes de aceite de palma del mundo, con una política clara y transparente tendría la capacidad de surtir el 34% de SAF de todo el planeta hasta 2030, afirma por su parte José Ricardo Botelho, CEO y director ejecutivo de ALTA.

Colombia, Paraguay, Chile, Argentina, Panamá, República Dominicana y México tienen grandes potenciales también, mantienen importantes fuentes de materia prima lo que los hace tener un gran potencial, como ninguna otra región del mundo, para producir SAF. Además de los proyectos en Brasil, como el de la compañía brasileña Amyris para la producción de SAF a partir de caña de azúcar, la empresa mexicana BioFields ha realizado proyectos de investigación y producción de biocombustibles, incluyendo SAF, a partir de fuentes como jatropha y algas. Chile ha estado explorando opciones para la producción de SAF. En 2019, se llevó a cabo un vuelo de demostración utilizando una mezcla de queroseno convencional y biokeroseno derivado de algas. Argentina también ha mostrado interés en los biocombustibles y ha realizado investigaciones en SAF. En 2019, se llevó a cabo un proyecto piloto en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, donde se mezclaron biocombustibles con el combustible convencional utilizado por aviones.

Y es que casi toda materia primera que se necesita para la producción de SAF se encuentra en Latinoamérica y el Caribe.

La limitante de la región es que no cuenta con políticas públicas que fomenten y den certeza jurídica a las empresas para que puedan invertir; es decir, se cuenta con mucha materia prima y el potencial, pero no se tiene ninguna refinería. “Hasta donde sabemos ningún país de América Latina y el Caribe tiene una política pública que promueva y garantice las inversiones de las empresas, hasta ahora solo tenemos registrado el caso de BS Bios que instalará una planta de SAF en Paraguay, sin embargo, no sabemos si hay una política aprobada”, señaló Botelho en una entrevista con este medio meses atrás.

“Latinoamérica no necesita seguir a nadie, puede liderar este proceso de producción, hay muchos tipos de aceite de palma que nosotros tenemos en la naturaleza que se pueden aprovechar, así como se utiliza el bagazo de la caña; es decir, la parte de la caña de azúcar que ya no es útil, y con ello también estamos limpiando el planeta mediante la reutilización de productos que ya no tienen otro uso que ser basura”, agregó el ejecutivo.

Botelho explica que tal vez sea necesario mirar lo que ha hecho Estados Unidos, sobre todo en cuanto a su política pública, “parece sensato estudiarla porque el 75% de toda la producción mundial de SAF viene de ahí. Algo están haciendo bien”. El directivo resaltó que el enfoque que tiene Estados Unidos para la producción de SAF es el más avanzado pues incluye un sistema de créditos fiscales para aumentar los niveles de producción. E insiste en que nuestra región puede agregar una oferta de materia prima fenomenal y con una buena política pública se puede tener un gran desarrollo, impulsar la construcción de infraestructura y generar miles de empleos.

“Queremos mostrarles a los gobiernos cómo podemos ayudar y expresar a la industria: esta agenda de medio ambiente no es una agenda de gobiernos, ni de la industria, es una agenda de Estado de cada país”, puntualizó.

“Lo único que pedimos es que no elaboren políticas públicas sin escuchar a la industria, nosotros tenemos los datos y queremos ayudar. Estamos limpiando el planeta, tenemos mucho que limpiar en América Latina y qué mejor que hacerlo produciendo SAF; no es una cosa sólo de la industria, es de la humanidad o no funcionará. La ONU está siempre haciendo llamados al respecto, es un deber de todos, puesto que ya nos pasamos de la hora para cuidar nuestro planeta, nuestra casa”, concluye Botelho.

Pero la industria enfrenta dos grandes desafíos: por un lado, la urgencia de aumentar la disponibilidad de SAF. Por el otro lado, los altos precios de adquisición.

En el mundo hay actualmente alrededor de 130 proyectos de combustibles renovables anunciados por más de 85 productores de 30 países. Pero en Latinoamérica los proyectos se cuentan con los dedos de una mano, y la producción actual es cero.

Por otra parte, mientras el SAF termina de concretarse como combustible alternativo, la aviación en América Latina y el Caribe enfrenta el reto de devaluaciones de las monedas, presiones inflacionarias, cargas tributarias en algunos países y congestionamiento de la infraestructura.

Impacto económico potencial

Para los amantes de aquello que toda crisis es una oportunidad, se espera que la producción y adopción de SAF tengan un impacto positivo en la economía de la región, a través de la creación de empleo en la industria de biocombustibles, el desarrollo de tecnologías sostenibles, la promoción de la seguridad energética y la reducción de las emisiones de carbono.

Para obtener una evaluación más precisa del impacto económico potencial de la producción de SAF en América Latina, sería necesario realizar estudios específicos y utilizar modelos económicos detallados que consideren los escenarios de producción y demanda proyectados, así como las características económicas y políticas de cada país de la región.

Es importante tener en cuenta que la producción de SAF a gran escala es un desafío técnico y logístico, y la infraestructura necesaria para su producción y distribución requeriría una inversión considerable.

A nivel global, las estimaciones de la IATA indican que se necesitarán inversiones de alrededor de 5 billones de dólares en los próximos 27 años para lograr la transición energética del sector de la aviación hacia cero emisiones para 2050. Esto implica una inversión anual de aproximadamente 180 mil millones de dólares. Estas inversiones incluyen avances tecnológicos en aeronaves, desarrollo de infraestructuras para combustibles verdes, mejoras operativas y optimización de vuelos y operaciones aéreas utilizando datos.

Para las líneas aéreas de la región, esos números podrían preocupar a más de un gerente de finanzas. Pero para los gobiernos deberían abrir los ojos de cara a un negocio millonario en el que nuestra región tiene (casi) todo para ganar.

“En América Latina será muy productivo utilizar SAF, pero primero lo tenemos que tener y en las cantidades necesarias. Deben crear el marco regulatorio y luego que el sector privado invierta en infraestructura para desarrollar SAF y a su vez generen empleos y transformen a la región en un centro de producción y suministro”, afirma Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA.

«La complejidad de la cuestión hace que no haya soluciones fáciles. Hay que comprender ciertas verdades financieras para que, al menos, el SAF esté en pie de igualdad con el combustible convencional para reactores», añade Marie Owens Thomsen, Vicepresidenta Senior de Sostenibilidad y Economista Jefe de la IATA.

Se estima que en la medida que la producción de SAF se masifique y cada vez más aerolíneas lo incorporen, el efecto de oferta y demanda podrá nivelar los costos. Pero lo primero está lejos de conseguirse porque la región no producirá SAF probablemente hasta 2025.

Las penas son de nosotros, el SAF… es ajeno

América Latina y el Caribe tienen la materia prima, por lo que no hay ninguna necesidad de transportarla a otra región para producir el SAF y después regresarla para las aerolíneas que operan aquí. Pero la realidad es que América Latina -comparada con otras partes del mundo- le queda mucho por recorrer, producir y abastecer.

“Tendremos aviones que lleguen de otras regiones utilizando SAF, pero saldrán de América Latina utilizando combustible convencional”, sostuvo Cerdá. La industria de las aerolíneas necesita cambiar la mentalidad de los gobiernos sobre responsabilidad ambiental, alejándolos de la dependencia de los “impuestos verdes” y hacia políticas que incentiven la producción de SAF.

De acuerdo con la OACI, América Latina y el Caribe se ha caracterizado por llevar a cabo diferentes iniciativas en materia de biocombustibles alternativos para la aviación; no obstante, carece de políticas públicas o marcos estratégicos específicos sobre el tema. Y la falta de un marco legal para el SAF desalienta las inversiones, teniendo en cuenta que las biorrefinerías requieren grandes inversiones y demoran de cuatro a cinco años para poder ponerlas en marcha.

Lamentablemente, América Latina enfrenta vientos de frente. Botelho afirmó que los gobiernos tienen preocupaciones macros, “pero yo soy un optimista por naturaleza, tenemos mucha pasión, yo sé de la grandiosidad que nosotros tenemos, somos el nuevo mundo, ¿cómo solucionar los problemas macro? La industria aérea puede ayudar a generar desarrollo para todos”, explica.

“Para ser una región líder mundial en la producción de combustibles sostenibles, se requiere que actores públicos y privados colaboren y jueguen su rol y se atrevan a liderar la transición energética que el mundo necesita”, señala con firmeza Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines.

La producción de SAF, supone una gran oportunidad para generar riqueza y crear nuevos empleos. Un estudio sobre el mercado español realizado por la consultora PwC, indica que la puesta en funcionamiento de 32 plantas de producción de SAF aportaría 56 mil millones de euros al PBI hasta 2050, generando 270.000 nuevos puestos de trabajo. Transpolar esos números a nuestra región no debería generar dudas de que “es el camino”.

¿Una oportunidad de crecimiento económico para la región?

Según estimó Pedro de la Fuente, gerente senior de sostenibilidad de la IATA, la industria de la aviación necesitará que en América Latina y el Caribe se instalen 700 plantas productoras de combustible de aviación sostenible para alcanzar las metas de descarbonización. Y precisó que se requieren inversiones por 1.500 millones de dólares en los próximos 25 años, mientras se podrían generar 2 millones de empleos en la cadena de suministro de combustible al desarrollar estos proyectos.

“Entre 130 mil millones de litros y 200 mil millones de litros de SAF u otros combustibles alternativos para la aviación se podrían producir en la región, lo que representaría 37% del consumo que abarca no solo las aerolíneas regionales, sino europeas y asiáticas que operan vuelos hacia Latinoamérica y el Caribe”, explicó De La Fuente. Y agregó que el 50% de la producción mundial de alimentos proviene de Latinoamérica y el Caribe, por lo que se podría destinar el excedente a la producción de biocombustibles.

Pedido a los Estados: “No podemos hacerlo solos”

Para incentivar la producción de combustible de aviación sostenible en América Latina, los gobiernos deben generar políticas públicas que permitan su desarrollo. No hay alternativa. Contundente afirmación entrega en cuanto micrófono o exposición se le presenta a José Ricardo Botelho, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aérea – ALTA. “Creo que todos sabemos a dónde tenemos que ir, sabemos que necesitamos metas concretas, tecnología, colaboración y sobre todo las políticas públicas para poder avanzar”.

Desde el lado de la industria, lo que hace es incentivar la oferta, es decir, hacer compromisos públicos como el de usar 5% de SAF en sus operaciones para 2030, para que las potenciales productoras lo pongan en el mercado para ellos consumirlo. Los gobiernos tienen la obligación de generar la normatividad para poder crear el marco regulatorio que se requiere; pero es imposible que lo haga solo, se necesita que la industria esté involucrada, generar acuerdos y tomar decisiones conjuntas.

Los objetivos aspiracionales establecidos por los Gobiernos en la OACI son un avance importante que se coloca y obliga a los Estados a actuar en línea con la industria aérea, por el compromiso que ellos firman. Más allá de los desafíos inmediatos, existe la oportunidad de avanzar aprovechando que hay un interés común. Con el transporte aéreo ya comprometido, es tiempo que los Gobiernos tomen la iniciativa más allá de discursos y dejen el “green washing”.

Para el vicepresidente regional de Boeing, Landon Loomis, “el papel de los Gobiernos es fundamental; no podemos hacerlo solos,”. Y es tan fundamental porque el marco regulatorio es el primer paso y la base sobre la cual deberá erigirse el negocio de producir combustible sostenible de aviación.

Todos los grandes organismos se han hecho eco de la urgencia de avanzar en un ecosistema que permita comenzar a producir SAF en la región. “Esta solución demanda instituciones y sistemas robustos”, señaló Fabio Rabbani, director de la OACI para Sudamérica. Hasta el momento solo Brasil ha dado pasos firmes en esa dirección con la aprobación -en noviembre del año pasado- de una ley que promueve el uso de biocombustibles para aviación y crea un programa nacional para incentivar el desarrollo de tecnología que garantice la sustitución total de combustibles fósiles en aeronaves. Pero, por el momento, no alcanza.

Durante la 24ª Asamblea General Ordinaria de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) que se realizó en Montevideo, se instó a los 22 Estados miembros a considerar la creación de políticas regionales que incentiven programas de desarrollo para la producción y uso de combustibles sostenibles de aviación.

Walsh criticó que, desafortunadamente, los políticos no han cumplido su promesa de la COP 26 de dejar de financiar los combustibles fósiles. “No hemos visto un cambio importante de los subsidios a los combustibles fósiles a la energía verde, y mucho menos para apoyar el SAF”.

“El apoyo gubernamental es neurálgico en este momento. La certidumbre jurídica es la pieza angular para poder atraer inversiones a largo plazo. Por otra parte, los incentivos económicos estimulan la producción y consumo de SAF y, de igual manera, generan mayor investigación y desarrollo (I+D) en la cadena de suministro de este tipo de combustible. Este conjunto de medidas desencadena avances y promueven la producción a gran escala, lo cual deriva en la reducción de los precios unitarios de SAF. Si la región no se convierte en productor, se consolidará como un exportador de materias primas que luego importa el SAF para su uso” agregó Botelho en el marco de la Reunión de Directores Generales de Aviación Civil que se desarrolló en Santiago de Chile.

“Es un momento crucial para cambiar las reglas del juego, es hora de que los gobiernos y la industria trabajemos juntos. Estoy convencido de que América Latina y el Caribe puede alcanzar su gran potencial, sin costos adicionales que perjudiquen a una industria ya duramente golpeada por la pandemia. El SAF será un gran generador de empleos y bienestar para la región, al tiempo que permite lograr la sostenibilidad del transporte aéreo”, afirmó el ejecutivo.

Quizás allí haya que seguir haciendo “mella” con el mensaje que expresa que más allá de la cuestión ambiental, el SAF es un potente motor económico con perspectivas de generar importantes aportes socioeconómicos en el corto, mediano y largo plazo para los países de la región. Las políticas deben ser adaptadas a cada país, pero se requieren líneas de financiamiento para que los productores puedan crecer. Se requieren investigaciones y desarrollos.

«Hasta la fecha la mayoría de los países no incentivan la producción de SAF. Esto significa que las refinerías que podrían producir SAF no lo están haciendo”, aseguró Thomsen.

Por el contrario, en lugar de incentivar la producción, algunos gobiernos están imponiendo la producción de SAF. Es decir, están obligando a los productores a centrarse en el uso de vías de SAF probadas, como los ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), como el aceite de cocina, a expensas de otras vías de materias primas que requieren más investigación o como los e-combustibles.

Esto también supondría una barrera de entrada para otros productores potenciales.

«Un mandato no es una medida que tenga sentido. Tenemos un problema de oferta, no de demanda. Se han realizado más de 450,000 vuelos comerciales con SAF y cada gota producida se ha comprado y utilizado. Por eso los incentivos tienen más sentido», sugirió Thomsen.

Además de la insuficiente producción, el precio del SAF sigue siendo más caro – casi 2.3 veces más – que el combustible convencional de aviación, el jet fuel.

De NetZero a política cero

Queda claro que, para la industria en su conjunto, los gobiernos deberían esforzarse por ser los primeros en la fila de la producción de SAF, para crear empleos, estimular las economías locales y la protección de la biodiversidad que brinda la producción de SAF, beneficios significativos, tanto para las economías desarrolladas como en desarrollo.

En este escenario, Walsh propone que haya un fondo común que pueda financiar la construcción o adecuación de esas refinerías. Ese fondo común podría ser integrado por la propia IATA, las aerolíneas interesadas en el negocio, así como gobiernos, inversionistas, bancos y demás interesados.

Desde ALTA, además, se presentó el sistema book and claim que representa un mecanismo para la implementación de un mercado transparente de SAF más eficiente que evita las emisiones de carbono derivadas del transporte de SAF.

Entre las ventajas, indicaron, se encuentra la facilitación de la producción en regiones con menores costos de producción; minimizar las emisiones de carbono relacionadas con el transporte o materias primas; y minimizar restricciones de volumen de SAF para compradores debido a restricciones logísticas o de producción local, al tiempo que genera nuevos empleos y oportunidades.

El tiempo para la acción es ahora, enfatiza el World Travel & Tourism Council (WTTC). Sin SAF, los gobiernos tendrán dificultades para cumplir sus objetivos climáticos establecidos por el Acuerdo Climático de París y sus compromisos con el crecimiento económico, que depende en gran medida de la aviación para el turismo, el comercio y la conectividad.

En definitiva, Latinoamérica y El Caribe tiene todo para ser protagonista por ser una región rica en fuentes de energía renovable necesarias para la producción de este biocombustible que propulsará a los aviones del futuro. El gran reto de la industria es el mismo: cómo seguir siendo un medio seguro, verde y, al mismo tiempo, accesible para todos. Es allí donde Latinoamérica puede jugar un rol trascendental.

Solo resta esperar si estará a la altura del compromiso…

Pablo Garcia Rodriguez, Editor, AviacionNews

 

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