El carguero inglés

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El concepto del valor estratégico de una industria aeronáutica propia está aceptado desde la Primera Guerra Mundial. Pero una cosa es tener una industria aeronáutica, y otra, mucho más difícil, tener la industria aeronáutica adecuada a las circunstancias de cada momento.

Introducción política

El Imperio Británico, en 1918 abarcaba Palestina, Pakistán, India, Australia, Nueva Zelandia, Sudáfrica, Sudán, Egipto, Guyana, parte de Honduras, Canadá y muchos otros territorios. La posesión política de semejantes extensiones y poblaciones era fundamental para el funcionamiento del Reino Unido, que sólo eran dos islas, ya que eran su fuente de recursos naturales de todo tipo y, además, eran una clientela cautiva para los productos de la metrópoli. No era muy distinto de lo que fue el imperio español en los siglos XVI al XIX.

Para mantener en funcionamiento cualquier imperio, es necesario contar con buenos medios de comunicación, y el imperio británico no fue la excepción. Al principio con una flota capaz de operar globalmente y, en el siglo XX, se agregaron los aviones. Para eso los ingleses desarrollaron una industria aeronáutica de transporte pensada para unir al imperio y operar en su territorio.

El criterio operativo fue tener una gran aerolínea internacional, Imperial Airways, que se hizo cargo de estos enlaces estratégicos volando con aviones ingleses. En lo que nos interesa aquí, se desarrollaron diversos tipos de aviones con capacidades muy importantes para esa época, cuyo objetivo fundamental fue llegar a la India o a Sudáfrica.

A partir de necesidades políticas, parecidas pero con matices, alemanes, franceses, italianos norteamericanos y hasta rusos estaban haciendo lo mismo.

Los cargueros militares norteamericanos

Durante la Guerra las fuerzas armadas norteamericanas contaron inicialmente con dos excelentes aviones cargueros, diseñados originariamente como transportes civiles, pero que se adaptaron perfectamente a su nuevo rol, que fueron el Douglas C-47 y el Curtiss C-46 Comando. Después vinieron otros como el C-54 Skymaster y el C-69 Constellation. Todos ellos, en el fondo, eran aviones de línea adaptados al uso militar mediante la provisión de puertas más grandes, pisos reforzados y algún detalle adicional. Podían lanzar paracaidistas y transportar piezas de artillería y jeeps.

La guerra demostró que había necesidades distintas, que requerían un transporte militar específico. Hubo más de una propuesta, pero finalmente Fairchild obtuvo el contrato con su modelo C-82 Packet, un bimotor que voló por primera vez en 1944. La principal característica de su diseño era su fuselaje corto, con dos booms que unían el grupo de cola a las alas, lo que permitía tener una gran compuerta posterior para cargar objetos largos y voluminosos y hasta camiones livianos.

Era un avión de su época, y por ello incorporaban toda la tecnología que en Estados Unidos era moneda corriente desde muchos años atrás, como tren de aterrizaje retráctil y alas cantiléver sin montantes. Tenía una velocidad de crucero de 351 kilómetros por hora.

Pero también mostró algunos problemas aerodinámicos que llevaron a crear un sucesor, y pronto fue reemplazado por el Fairchild C-119 Flying Boxcar, de 1947, del que se fabricaron más de 1.100 ejemplares.

El Bristol 170

Los mayores aviones ingleses del período de entreguerras fueron fundamentalmente aviones de pasajeros diseñados para llegar a todos los confines del imperio llevando funcionarios, empresarios y correo, aunque algunos modelos tuvieron su versión para transportar carga, pero no mucho más. Así fue que cuando empezó la contienda, en 1939, este trabajo quedó en manos de máquinas norteamericanas, fundamentalmente el Douglas C-47, al que la RAF rebautizó como Dakota.

El principal esfuerzo de guerra de la industria aeronáutica británica estuvo en el diseño y construcción de aviones de combate (Spitfire, Hurricane, Lancaster) que adoptaron todos los avances tecnológicos del momento y demostraron su calidad en el campo de batalla. Más aún, los ingleses pusieron en servicio un reactor muy efectivo, el Gloster Meteor, que en su momento fue la máxima expresión tecnológica del planeta.

Promediando los ingleses se propusieron hacer un avión que permitiera el transporte de grandes cargas, y el resultado fue el Bristol 170 Freighter, que también podía ser usado como transporte de pasajeros.

La máquina venía a ocupar el mismo espacio que el C-82, pero el diseño era distinto, porque el gran portón para ingresar las cargas estaba en la trompa, y tenía un fuselaje normal. Con un peso máximo cercano a los 20.000 kilos era bastante más liviano que el producto norteamericano que arañaba en los 25.000. Una diferencia importante fue que el Fairchild se pensó exclusivamente para las fuerzas armadas de su país, mientras que el producto inglés estuvo en venta a civiles y militares que lo quisieran.

Pero a la hora de comparar tecnologías, el avión era decididamente anticuado para su época, tenía tren de aterrizaje fijo, con un sistema de soportes que aumentaban la resistencia aerodinámica, y eso se reflejaba en su velocidad de crucero que era de sólo 264 kilómetros por hora y su alcance, que no llegaba a 1.500 kilómetros, ambos menores a los del DC-3, diseñado diez años antes. Resulta increíble que una industria como la inglesa, que estaba en la vanguardia de los refinamientos aeronáuticos, produjera eso.

El avión no tuvo oportunidad de participar en la Segunda Guerra Mundial pero, como todos los cargueros del mundo occidental, tuvo un papel en el sitio de Berlín de 1948.

Pero lo curioso de esta historia es que el Bristol 170, en sus versiones civiles y militares, en un momento en el que se conseguían buenos aviones norteamericanos surplus muy baratos, se vendió relativamente bien para los records de la industria inglesa, al punto que se construyeron 214 ejemplares. A la hora de explicar este fenómeno aparecen nuevamente el Imperio Británico, las libras bloqueadas de postguerra y el Commonwealth. Los clientes militares fueron Argentina, Australia, Burma, Canadá, Iraq, Nueva Zelandia, Pakistán y el Reino Unido.

En el mercado inglés y europeo privado tuvo uso como combi, llevando pasajeros y sus automóviles en un único vuelo, algo bastante común en los años cincuenta. Iberia y Aviaco también lo operaron.

Para completar el panorama del momento, digamos que los franceses también tuvieron su versión del Boxcar, el Nord Noratlas, que hizo su primer vuelo en 1949. Tenía unos 20.000 kg de peso máximo y fue utilizado por varios países de la OTAN. Se construyeron algo más de 400 ejemplares.

El Beverley

General Aviation Limted (GAL), una empresa que construía grandes planeadores de uso militar, presentó en 1949 su modelo GAL-60 Universal, que era un gran carguero, propulsado por cuatro motores radiales y con tren fijo. Aunque los protagonistas habían cambiado, parecía un desarrollo del Bristol 170, con todas sus limitaciones, pero más grande y con posibilidad de lanzar grandes cargas por su compuerta trasera.

En 1949 GAL fue absorbida por Blackburn y, finalmente, el avión hizo su primer vuelo promediando 1950 y fue presentado en la muestra de Farnborough de ese año.

Casi en seguida llegaron fondos fiscales para la construcción de un segundo prototipo, para uso militar, denominado GAL-65 Beverley, que tuvo varias modificaciones, comenzando por nuevos motores radiales Bristol Centaurus, de 2.800 HP. La capacidad de transporte era de 130 soldados o una variada capacidad de combinaciones de carga y pasajeros. Pero antes de que éste volara llegó una primera orden por veinte aviones y otra por nueve. La denominación Universal se reservó para eventuales aviones civiles.

Finalmente el modelo entró en servicio en la RAF en marzo de 1956.

Para tener una idea de lo que estaba pasando en el mundo, digamos que en diciembre de 1957 el Lockheed Hércules entró en servicio en Estados Unidos, o sea que estamos hablando de dos máquinas contemporáneas, diseñadas para tareas similares, pero la comparación nos muestra que los ingleses seguían aferrados a conceptos arcaicos, aunque su avión tenía una bodega algo mayor:

Además había varias cuestiones de diseño que perjudicaban al Beverley en la comparación. Mientras que el Hércules era una bodega única rodeada por un avión, el producto inglés era un avión en el que se habían acomodado bodegas de diversos tamaños (cinco en total) donde se pudo, algunas de muy difícil acceso. El balanceo era complicado. Para el lanzamiento de cargas por el portón posterior, las puertas debían retirarse antes de despegar y realizar todo el vuelo con el avión abierto. El uso de la parte trasera del fuselaje para llevar paracaidistas era más una expresión de deseos que una posibilidad práctica.

En síntesis, era un avión con gran capacidad de carga, pero con bajas performances y de operación complicada.

La gran pregunta es para qué lo hicieron, porque los ingleses, después de su experiencia en la Segunda Guerra Mundial, no podían ignorar el valor militar de la tecnología de avanzada, que estaban usando en otros proyectos de una generación muy distinta de la del Beverley. Y la única explicación posible es que todavía pensaban que tenían un imperio que estaba dispuesto a comprar aviones británicos sin pensar.

Pero el imperio ya no existía, y ahora había que competir con el Hércules.

Blackburn General tuvo una red de ventas importante, con representantes en África, Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Canadá, Colombia, Congo Belga, India, Japón, Nueva Zelandia, Rhodesia, Estados Unidos y Venezuela, e hizo mucha publicidad del modelo, pero no logró ninguna venta fuera de la RAF.

Los intentos de vender el Universal, la versión civil, también fracasaron. Era muy difícil que a mediados de los años cincuenta un operador cualquiera optara por comprar un avión nuevo con motores de pistón, más lento que el DC-3. La única característica llamativa podía ser su capacidad para transportar hasta 160 pasajeros, pero bastante incómodos, con pocos baños y pocas posibilidades de servicios. Como curiosidad, el comprador podía elegir poner los asientos mirando hacia adelante o hacia atrás.

El último Beverley salió de la fábrica en mayo de 1957. En total se construyeron dos prototipos y 47 aviones de serie más dos prototipos.

Lo que vino después

Créase o no, después del Beverley la industria británica propuso varios aviones utilitarios con la fórmula del Bristol 170 y el Beverley, esto es, tren de aterrizaje fijo, por lo general pistoneros, lentos, sin presurizar y hasta con montantes. La lista incluye al Scottish Aviation Twin Pioneer (1955, 87 construidos), Shorts Skyvan (1963, 149 construidos), Short 330 (1974, 141 construidos), Short 360 (1981, 165 construidos). La carrera de todos ellos fue bastante parecida, se usaron mucho en las islas británicas como máquinas civiles y militares y se vendieron en pequeñas cantidades a operadores variopintos de todo el mundo con algún tipo de crédito o compensación de balanza de pagos.

Un caso distinto fue el Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, un carguero cuatrimotor turbohélice digno de su época, que voló por primera vez en 1959. Pero que debió luchar contra otra enfermedad endémica de la industria aeronáutica inglesa, responder, con un único avión, a las especificaciones de todos los operadores estatales del reino, la RAF, BEA y BOAC. La producción se demoró mucho y las performances resultaron inferiores a las del Hércules, su competidor objetivo. Sólo se construyeron 71 ejemplares. En 1964 voló el Short Belfast, otro cuatrimotor turbohélice, del que sólo se construyeron diez ejemplares y fracasó, enredado en la trama de la RAF.

En la actualidad, y desde hace años, la industria inglesa está desarrollando un dirigible de carga, que también podría ser de pasajeros, el Airlander, que voló por primera vez en 2012 y todavía está en veremos.

Fuente: gacetaeronautica.com

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