EL GOBIERNO OVÍA A LAS CARRERAS DE BAJO COSTO ALGUNAS VÍAS

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15/06/2019 Perfil – Nota – Sup. Buenos Aires Times – Pag. 1 

NADIA DRAGNEFF 

La «revolución de la aviación» de bajo costo promovida por el gobierno ha tenido su impacto en la aerolínea estatal Aerolíneas Argentinas . 

En los últimos años, la aerolínea de bandera estatal ha perdido su participación en el creciente mercado de vuelos nacionales, al tiempo que sigue aumentando su número de pasajeros en un 17,8 por ciento entre 2016 y 2018.

Aerolíneas ya no es el líder en vuelos internacionales, ya que fue superado por la aerolínea chilena Latam y perdió el 3.3 por ciento de las personas que ha transportado en dichos vuelos en los últimos tres años. Y a partir de este año ya no podrá realizar transferencias regionales fuera del Aeroparque Jorge Newbery en la ciudad de Buenos Aires, que se enfrentará a la competencia por los vuelos internacionales que ahora se inician en el aeropuerto de bajo costo de El Palomar. 

Pasajeros que abordan un avión FlyBondi en el aeropuerto de El Palomar. 

Sin embargo, no es la única aerolínea afectada. Fuentes del mercado señalan que las nuevas regulaciones del Ministerio de Transporte, encabezadas por Guillermo Dietrich, benefician principalmente a los nuevos actores en el mercado de la aviación local: la aerolínea local Flybondi (registrada como una empresa británica), la chilena Jet Smart y la colombianaAvianca , que acaba de cambiar de manos del boliviano Germán Efromovich al Roberto Kriete de El Salvador, propietario de TACA. El jefe del sindicato de pilotos de APLA, Pablo Miró, cita a estas tres aerolíneas, agregando a Norwegian, aunque por otras razones. 

CAMBIOS 

A partir del 1 de abril pasado, la agencia reguladora de aviación civil de Argentina ( ANAC ) ha prohibido todos los vuelos desde Aeroparque a países vecinos, excepto Ur Uruguay. Para Aerolíneas, que solía operar la mitad de los vuelos regionales fuera de Buenos Aires, volar desde Ezeiza implica mayores costos para los pasajeros de negocios y las excursiones de un día, lo que reduce la demanda. Pero la aerolínea principal de la nación niega cualquier daño: «Esto no perjudica a Aerolíneas sino a los pasajeros que tienen que ir a Ezeiza».

Por lo tanto, Aerolíneas tuvo que trasladar sus vuelos a Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Paraguay y Perú desde Aeroparque. Lo mismo se aplica a los vuelos regionales operados por Latam de Chile, Gol de Brasil y Amaszonas de Bolivia. 

Sin embargo, los datos oficiales del primer mes con esta medida en vigencia muestran daños al transportista principal. Segun ANACLas aerolíneas transportaron a 262,000 pasajeros a destinos internacionales, mientras que en el mes de mayo de 2007 se realizaron 302,000 vuelos regionales desde Aeroparque. En el mes de abril anterior, hubo 300,000 pasajeros por año, una caída del 13 por ciento, por encima del promedio del 11 por ciento de los vuelos internacionales en todo el mercado argentino. En comparación con el mismo mes de 2018, abril de este año también sufrió el impacto de la crisis, pero tuvo el impulso de incluir la Semana Santa, que el año pasado cayó en marzo. 

Los beneficiarios de cambiar los vuelos regionales de Aeroparque a Ezeiza son aquellas aerolíneas que ya operan en las mismas rutas desde el aeropuerto internacional de la provincia de Buenos Aires, como Avianca. (Bogotá y Lima) y fuera de El Palomar, como F lybondi (a Asunción) y JetSmart (a Santiago) de bajo costo. 

«Pero tampoco nos beneficiamos mucho porque el único vuelo regional que hacemos desde El Paloma es el viaje de ida y vuelta a Asunción», dicen 9 funcionarios de Flybondi en defensa propia. 

Defensores de bajo costo alegan que las luces JetSmar tf en A rgentina, que comenzaron en diciembre pasado, ya estaban volando a toda velocidad. Avianca aún no había respondido cuando este artículo fue a la prensa.

El gobierno despejó el aeropuerto de El Palomar para operar las luces internacionales a fines del año pasado, ofreciendo subsidiar el 60 por ciento de la tarifa aeroportuaria de cada pasajero que vuela al extranjero, mientras que en Ezeiza (donde no hay descuento) esto ronda los US $ 50. Por lo tanto, un vuelo de Aerolíneas a Asunción desde Ezeiza puede costar 8,900 pesos, de los cuales 2,500 corresponden a esta tarifa para volar al extranjero. Mientras tanto, volar a Paraguay desde El Palomar con Flybondi suma un total de 2,500 pesos, y esta tarifa solo representa 900; viajar con Aerolíneas representa un 277 por ciento más en términos de la tarifa. Flybondi y Aerolíneas sostienen que otros aeropuertos de bajo costo en todo el mundo son más baratos. Otros que promueven este modelo de negocios argumentan que la aerolínea principal también podría operar desde El Palomar si así lo desea. UNA NUEVA ERA A pesar del traslado a Ezeiza, Latam, la aerolínea que una vez tuvo como director general al actual secretario de energía, Gustavo Lopetegui, es una de las grandes ganadoras del modelo Dietrich. Actualmente opera el 25 por ciento de los vuelos internacionales en este país, superando el 23 por ciento de participación de mercado que tiene Aerolíneas. Hace tres años estaban corriendo incluso en un 27 por ciento. Dentro del nicho continental, Latam elimina su ventaja con un 38 por ciento frente al 25 por ciento de la bandera local.


En ese contexto, Aerolíneas registró un déficit de 21.8 mil millones de pesos el año pasado. Los portavoces de la aerolínea estatal atribuyeron esta pérdida principalmente a un aumento en los precios del combustible. La aerolínea de bandera ha estado en números rojos y ha sido financiada por subsidios desde que se nacionalizó en 2008. 
Argentina recientemente (el 29 de mayo) perdió un caso relacionado con la nacionalización de Aerolíneas Argentinas ante el Centro Internacional de Solución de Controversias de Inversión ( CIADI en su acrónimo español. El estado debe pagar US $ 320 millones al fondo de inversión de Burford Capital, que asumió la reclamación de los Marsans de España y también está demandando a este país por el papel del grupo de Eskenazi en la expropiación de YPF.
«A lo largo de la administración de Cambiemos, Aerolíneas ha crecido tanto en frecuencias de vuelo como en venta de boletos, pero muy por debajo de los totales del mercado de la aviación», explica Gustavo Lipovich, quien fue responsable de la agencia reguladora del aeropuerto de Orsna en los años kirchneristas. 


“El déficit operativo aumentó mientras que los subsidios estatales disminuyeron, lo que llevó a la desinversión y la descapitalización. Los únicos aviones agregados por Cambiemos ya habían sido comprados por la administración anterior y el resto fueron reemplazados ”, agrega. 
Aerolíneas también perdió participación de mercado en vuelos nacionales, aunque la cantidad de pasajeros aumentó un 39 por ciento entre los primeros trimestres de 2015 y 2019. En agosto de 2016 (el punto de referencia más antiguo publicado por ANAC).), la aerolínea de bandera controlaba el 71,2 por ciento del mercado nacional, mientras que en abril pasado había descendido al 67 por ciento, en gran medida debido a la oleada de bajo costo. Las otras rebanadas principales del pastel van a Latam (12 por ciento), Flybondi (nueve por ciento) y Noruega (ocho por ciento). 
La evolución de la aerolínea insignia se desarrolla dentro de una guerra de precios autorizada por el gobierno, que eliminó los pisos para las tarifas aéreas y permitió el dumping, es decir, que opera por debajo del costo en la expectativa de obtener algunas rutas. En su defensa, las firmas de bajo costo recuerdan que JetSmart solo vendió 5,000 boletos por un peso cuando se lanzó por primera vez en Argentina a fines de 2018.


También señalan que no reciben subsidios, a diferencia de Aerolíneas. Dados los subsidios, el gobierno considera absurdo que el operador estatal pueda quejarse de la competencia desleal de sus rivales de bajo costo. Flybondi, cuyo reciente HotSale también ofreció vuelos por un peso, arguye que «las regulaciones son las mismas para todos y ANAC es bastante estricta en su aplicación». Norwegian recuerda a todos que nunca vendió boletos a precios de broma, en su principal rechazo clasificarse como de bajo costo. 
ANACel presidente Tomás In-sausti defiende el modelo de gobierno: “La revolución de la aviación significa que en 2018 teníamos 14 millones de pasajeros de vuelos nacionales y cinco líneas aéreas operando. Aerolíneas está perdiendo menos dinero que antes. «Desde hace tres años, ni se quiebra ni se pone en venta, por lo que me parece absurdo hablar de liquidación de activos cuando la realidad demuestra el compromiso». Aerolíneas reconoce que su enfoque principal por ahora reside en el costo. Reducción para disminuir su déficit. La firma está buscando ahorrar US $ 12 millones en combustible y está renegociando los gastos de hotelería, restauración y agencias de publicidad con el objetivo de recortar otros US $ 110 millones de sus gastos. Pero tales medidas solo pueden verse como una aspirina para tratar una enfermedad mucho más grave.
Sin embargo, la aerolínea de bandera destaca que la necesidad de subsidios se redujo de US $ 553 millones en 2015 a US $ 198 millones en 2018, reduciendo la deuda de US $ 1.154 mil millones a US $ 499 millones. 

Aerlíneas y Latam, dos aerolíneas que deben ahora mueven sus carnes regionales de Aeroparque a Ezeiza.

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