[Opinión]: Aerolíneas Argentinas, las Vacunas Rusas y la Máquina de Humo  

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Hay que arrancar desde un consenso: en un año atípico, lo que sobra son opiniones. Este 2020 nos puso en el medio de una tormenta global, pero ya veníamos sosteniendo los paraguas con nuestra tormenta local, tan argentina como fútil. Tan apasionada como innecesaria.

Ya adoptamos la grieta en el piso, ya la vimos ensancharse y estábamos tan concentrados en cómo se abría el piso que a nadie se le ocurrió mirar como el volcán erupcionaba y complicaba las cosas. Argentinos como somos, tomamos la mejor decisión posible para mitigar los efectos de la lava que llenaba la grieta: le echamos la culpa al otro. Y seguimos mirando.

El último gran efecto de esta división insalvable ocurrió esta semana, con el vuelo de Aerolíneas Argentinas a Moscú, a buscar las primeras 300.000 dosis de la vacuna Sputnik V. Y si bien nadie busca desalentar el auténtico deporte nacional, que es la opinión infundada (Pato, quién te conoce), es importante destacar algunos factores.

Más allá de las posiciones personales sobre la vacuna Sputnik-V que podamos tener, adquiridas con mayor o menor información, contrastadas o no, influenciadas o no por una postura política, no es éste el lugar donde evaluaremos la situación sanitaria o la efectividad de un producto sobre otro.

Tampoco será aquí donde elucubremos las decisiones alrededor de la vacuna. No tenemos suficientes datos para entrar en ninguna de esas discusiones. No es nuestra área de expertise. No podremos, desde esa ignorancia, aportar nada significativo al debate. Sirva este gesto como un aporte a la discusión general: no todo el mundo puede hablar de todos los temas. O, al menos, no debería.

Así es como se leyó y escuchó a un montón de gente hablar de aviación -de este vuelo en particular como inicio, pero con una idea general como línea de llegada- sin demasiada idea de cómo funcionan las cosas. No hacen falta los nombres. Ejemplos hay para hacer dulce. Tomemos los conceptos y vamos por partes.

  1. El A330-200 no llega
    He visto a más de uno decir que el alcance declarado del Airbus A330-200 es menor a la distancia existente entre Ezeiza y Moscú. En una visión apurada y que no toma en cuenta un detalle fundamental, es enteramente cierto. Volveremos sobre ese detalle en un momento. Primero, la evidencia:

Como se observa en las dos imágenes, Aerolíneas Argentinas declara un alcance de 13.400 kilómetros para el Airbus A330-200. Y la ruta directa a Moscú Shemeretyevo es 81 kilómetros más larga, sin desvíos. ¿Cómo es posible?

Simple: debemos volver sobre un detalle. La gente pesa y lleva cosas pesadas. Un A330-200 tiene ese alcance declarado a plena carga y en operación comercial. Es decir, con sus 272 pasajeros sentados, sus valijas, la carga paga y la tripulación. En la navidad de 2003, un Airbus A330-200 de Qantas hizo el trayecto Toulouse-Melbourne sin escalas, en un vuelo de 20 horas de duración y 16.910 kilómetros de distancia. A bordo: 16 personas, contando los cuatro pilotos.

Ni siquiera hace falta que entremos en cuestiones más técnicas para refutar este argumento que de simplón pasa por tonto: la lección que debe quedar de esto es que la autonomía de operación comercial no es la misma que la de un vuelo ferry, o vacío. La gente pesa. Sigamos.

2. Es más eficiente un carguero

Otro de los argumentos extendidos, sin absolutamente ningún sentido. Hordas pidiendo a gritos un 747 Freighter, o un 777F. Es más, hasta leí a alguien pidiendo el An-225.  Desmenucemos esto partiendo de una base simple: ¿qué fue a buscar Aerolíneas Argentinas?

De acuerdo a lo informado por la empresa, las 300.000 dosis se embalaron en 56 ThermoContainers, que se acomodaron a su vez en 8 pallets Type2 como el que se observa aquí abajo:

La capacidad de carga de un Airbus A330-200 en su cubierta inferior es de 8 pallets de estas características. No tengo la configuración específica de los 332 de Aerolíneas Argentinas, pero el estándar es éste:

Es decir que la carga que el A330-200 fue a buscar entraba perfectamente en el espacio que el mismo tiene para transportar ese volumen de carga. Incluso, con un buen margen.

Como observamos, el volumen declarado del compartimiento de carga es de 127 metros cúbicos. La carga que se fue a buscar ocupa menos que eso. Entonces, que alguien me explique para qué sería necesario un avión de 840m3 (747F) o 1.300m3 (An-225) de volumen de carga cuando para este requerimiento específico alcanza y sobra.

La lógica de detrás de pedir un carguero es la misma que la que se utilizaría para contratar un camión de mudanzas cuando la carga son tres bolsos y tenemos auto. No hace falta para este envío particular. Como dije en una charla con un amigo hace poco: andá a buscar a Atlas Air para que te alquile un 747F por 8 pallets.

Más allá de eso, hay que tener en cuenta que el vuelo se hizo en plena semana de navidad, cuando se vive el pico de envíos de correo, exacerbado por la coyuntura de la pandemia y la propia operación de los couriers para el traslado de las vacunas de Pfizer/Moderna. Si la industria de carga tuvo un año ocupado, fue éste. Y si de ese año había una semana crítica, fue la semana pasada.

Lo dije en algún tuit: No es que DHL, Fedex, UPS o cualquier otro operador de cargas tiene aviones hangarados a la espera de un cliente. Durante todo el año la industria debió suplir la falta de belly cargo sobreprogramando los cargueros existentes. Por lo que sacar a un avión de la programación para que haga un Ezeiza-Moscú-Ezeiza no es tan simple como lo quieren hacer parecer. Y por supuesto, si no es simple, no es barato. Pero ya vamos a ese punto.

3. Es más barato un carguero

No, de ningún modo. Por todo lo que expliqué arriba y lo que decíamos cuando se hizo el vuelo a China: en un mercado con alta demanda, los precios se disparan. El alquiler de un carguero para un vuelo como el que se hizo a Moscú ronda los 600.000 dólares, según fuentes de la industria. El vuelo de AR se calcula que costó un poco menos de la mitad.

Además, una parte importante de los costos de AR se pagan invariablemente: leasing, salarios y etcétera ya son una erogación del estado existente, vuele el avión o no vuele. Si está la capacidad, hay que aprovecharla. Volviendo al ejemplo del auto y los costos: teniendo claro que patente y seguro se pagan siempre, ¿para qué pagaría un camión de mudanzas por tres bolsos? ¿No sería más barato ponerle nafta que pagar a un tercero? La respuesta no los sorprenderá: sí, es más barato. Usar una capacidad existente que cumple con lo que pedimos es más barato que salir a buscar un recurso al que le sobra. No hace falta un MBA para entenderlo.

¿Lo será en el largo plazo, teniendo en cuenta la cantidad de vacunas necesarias? Depende de una importante serie de factores. Lugar de producción, ritmo de entregas, posibles acuerdos.

Esto no invalida una serie de discusiones que van más allá de este vuelo específico: Argentina perdió una capacidad de transporte estratégico que debe depender de la Fuerza Aérea Argentina y que hoy hace falta. Y recurrir a Aerolíneas Argentinas es un remiendo. La cuestión de fondo sigue estando.

En la tierra del provisorio que se transforma en para siempre, es inadmisible que no haya un componente de transporte estratégico acorde a las necesidades del país. Hacía falta en Abril, cuando se hicieron los vuelos a China. Hacen falta ahora en Diciembre. Y van a hacer falta para garantizar el soporte logístico del esfuerzo de las vacunas, vengan de donde vengan.

No podemos controlar las limitaciones sobre la capacidad de producción mensual y de porcentaje de asignación a nuestro país. No podemos saber cuanto tiempo le insumirá a la red de laboratorios que terminarán produciendo las vacunas generar suficientes dosis. Lo que sí podemos controlar es tener los recursos logísticos para trasladar esas dosis a cada brazo.

Si la responsabilidad de esa logística le corresponde a Aerolíneas Argentinas o no, es una discusión que en algún momento deberá surgir. Del mismo modo que deberemos plantearnos abierta y desapasionadamente cuál es el rol de AR. No es la primera vez que lo planteo, pero definir qué queremos de ella nos va a permitir medir mejor qué es exito y qué no. O la miramos con ojos de actor en el mercado aerocomercial y exigimos resultados o la miramos como un elemento de ejecución de necesidades estatales y nos olvidamos para siempre de reclamar una operación sustentable. Ya está visto que la doble vara no deja contento a nadie.

4. Y, pero la épica

Lo había dicho antes y lo repito: a mí me parece que está de más. ¿Es una operación compleja? Sí. ¿Sin precedentes? Y, a Moscú y para la compañía sí pero no hace mucho estábamos con lo del vuelo a China. ¿Es su trabajo y para eso les pagan? Tenés un punto, aunque en ningún lado del convenio les dicen que tienen que volar 40 horas ida y vuelta. Podrían no hacerlo. ¿Hay que rendir pleitesía por ello? No, pero con cierto relato pareciera que te quieren forzar a hacerlo. Y con otro cierto relato, te quieren forzar a ningunear todo.

Pero como dije también en el vuelo a China, no es ésta la única nación en el mundo ni la única compañía que está haciendo live streaming del capitán repasando el Before Take Off Checklist. En la misma semana que acá debatíamos si está guionado o no el llanto de una TCP (just saying: habría que ir cortando con ponerse en sommelier de emociones ajenas), en Chile recibían 10.000 dosis de Pfizer y armaban flor de fiesta. México lo mismo con sus primeras 10.000 (hoy recibió otras 42.000). España igual. Estados Unidos con Warp Speed y el seguimiento que se hizo del primer envío, lo mismo. Solemos ver lo que queremos ver. Pero hay más épica allá afuera. Y si la alegría no es sólo Brasileña, el relato no es sólo peronista.

¿Está bien? ¿Está mal? Creo que es lo que hay: todos necesitan anotarse un poroto. Tanto para el gobierno como para la industria aérea (empresas y gremios), este es un año en el que hubo que reforzar la necesidad de la existencia porque la coyuntura lo pedía. Vimos sobrados ejemplos de «épica» en Aerolíneas Argentinas, en Finnair, en Iberia, en LATAM, en American, en British, en Qantas, en unas cuantas decenas más.

Desde mi punto de vista no me gusta, pero entiendo por qué se hace: necesidad de anotarse una victoria en estos tiempos complejos. A veces, para mí, se sobreactúa. Y eso en el largo plazo se convierte en una estrategia de comunicación peligrosa. Cuando lo extraordinario se vuelve frecuente, se normaliza. Y ahí tenés dos opciones: o seguís subiendo la vara comunicacional para que todo sea una hazaña irrepetible y anestesiás al público, o volvés a la normalidad y caés en la apatía. Ambos extremos son peligrosos.

Desde el punto de vista de la comunicación la épica contribuyó a contarle a un público una operación compleja e importante asociándolo a una posición política, mientras que le dio comida a otro público para denostar el esfuerzo y asociarlo a una posición política. La misma intención, distinto signo.

Tal vez hubiera sido mejor contar las cosas como son, dar lugar al análisis y dejar que el público entienda que el vuelo a Moscú es una operación logística y operativamente sensata, y que todo lo demás –todo lo demás- es humo. Espeso, asfixiante, enceguecedor humo.

Fuente: aviacionline.com

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