Informe especial sobre Seguridad aérea
VALUJET: Una Aerolínea «Virtual»
ValuJet es el prototipo de esa nueva generación de aerolíneas surgidas de la revolución económica, y llamadas «Virtuales». Inició sus operaciones en octubre de 1993, y su desarrollo se hizo tan rápido, duradero y redituable, que alcanzó el tope del ranking de las aerotransportadoras de los Estados Unidos.
Su flota creció de 3 aviones DC9 a 51 aviones del mismo modelo, más 4 del tipo MD80. En sus primeros dos años, ValuJet expandió la cantidad de sus aviones a un porcentaje 1,5 por mes. Luego del accidente del Vuelo 592, reafirmó ante Mc Donnell Douglas, una orden de compra por 50 MD95, valuados en mil millones de dólares.
Sus rutas a su vez, se han extendido en 30 meses de 3 a 31 ciudades.
Sus pasajeros transportados se han incrementado también en forma constante, pasando de 2 millones en 1994 a 5,1 millones en 1995, y 1,46 millones en el primer trimestre de 1996. Su factor de ocupación aumentó permanentemente, llegando a alcanzar en agosto de 1995 un pico de 77,7%. Finalmente, lo más importante (o lo único), sus datos financieros: costos operativos entre 6 y 7 centavos por milla -uno de los más bajos en la industria -; ingresos operativos, 107,8 millones en 1995 -triplicaron los del año previo -; y los de su margen operativo fueron de 293% en 1995- uno de los más altos en la actividad- Todos estos últimos, tan fabulosos como para conducir al paroxismo neoliberal a ejecutivos y accionistas. Pero, no seguramente a los familiares de las víctimas del Vuelo592. La información que, lamentablemente, no proporciona la industria es acerca de la seguridad en vuelo que ofrece cada aerolínea. Eso es algo que invariablemnte se da por cumplido, pero que en el presente no siempre es así. Sin embargo luego de la tragedia se cuenta con otros datos acerca de ValuJet, por ejemplo que el registro total de seguridad de la Empresa, según reconoció su presidente, es inferior a los de las restantes aerolíneas de bajas tarifas; o que según un estudio de la FAA, desde que comenzó sus operaciones en octubre de 1993, ValuJet ha experimentado la más alta tasa de accidentes de todas las aerotransportadoras de tarifas económicas.
Por su parte, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos le suspendió su habilitación para transportar personal militar por asuntos oficiales, debido al «relativamente alto número de accidentes e incidentes de ValuJet, durante los pasados dos años». Claro, la decisión se tomó el 15 de mayo, cuatro días después de la catástrofe. Y la FAA, se ha apresurado en iniciar -también con posterioridad al accidente- una intensa investigación de seguridad durante 30 días sobre ValuJet. La misma examinará cada aspecto de sus operaciones diarias, especialmente el desempeño de Pilotos y las tareas de mantenimiento. También serán inspeccionados los contratistas de mantenimiento de ValuJet.
| VALUJET cifras operativas | |||
| cifras operacionales | 1994 | 1995 | 1996 1º trimestre |
| factor de ocupación | 64% | 68.8% | 58.0% |
| costo unitario (¢) | 6.78 | 6.8 | 6.95 |
| pasajeros (millones) | 2.04 | 5.17 | 1.46 |
| VALUJET cifras financieras | |||
| cifras operacionales | 1994 | 1995 | 1996 1º trimestre |
| ganancias | 133.9 | 367.8 | 110.0 |
| ingresos operativos | 34.54 | 107.8 | 17.5 |
| ingresos netos | 20.73 | 67.8 | 10.7 |
| margen operativo | 25.8% | 29.3% | 15.9% |
COROLARIO
Seguramente ValuJet sobrevivirá a las consecuencias de la tragedia del Vuelo 592, aunque el impacto en lo inmediato será severo. En octubre de 1996 comenzó a volar nuevamente con 7 aviones DC9 aprobados, con base en Atlanta y sirviendo a 5 ciudades. Posteriormente, incrementará sus vuelos a 17 ciudades con 15 aeronaves, hasta que las autoridades de la FAA y la NTSB, liberen completamente su flota de 52 aviones DC9, que posee en leasing. Como afirmó un analista de Standard & Poor’s «a menos que exista un hallazgo inusual o inesperado, la sobrevivencia de la aerolínea no debería ser un problema».
Al igual que en cualquier experiencia negativa, sólo queda para rescatar el aprendizaje de sus enseñanzas. Ellas son dos:
1) El accidente ha logrado dirigir el interés del público y gobierno, hacia la cuestión de como las aerolíneas balancean la seguridad con sus esfuerzos permanentes por mantener los costos tan bajos como sea posible.
2) Ha llamado gravemente la atención a la FAA, sobre su inexorable obligación para regular a las líneas aéreas, nuevas o tradicionales, que por sus característica ya son o van en camino de ser «virtuales»: sus Pilotos y auxiliares de abordo son contratados en relación de dependencia; pero tercerizan el mantenimiento, entrenamiento, y casi todas las otras actividades empresarias.
