Es la insuficiente desregulación y no a revés
El hundimiento de Southwest, otra perspectiva sobre la desregulación • Ryan McMaken*
Southwest Airlines sufrió un enorme colapso durante la semana de vacaciones de Navidad, cancelando miles de vuelos y perdiendo el rastro de innumerables piezas de equipaje. La aerolínea emitió cantidad de excusas, por supuesto. Como viene siendo habitual en las “meteduras de pata” de gobiernos y empresas, la dirección de la aerolínea intentó culpar al COVID-19 por los problemas de personal. Southwest también culpó a la meteorología. Es increíble que no intentaran culpar también a la “guerra en Ucrania”, tal como se hace en estos días.
La verdad es que ninguna otra gran aerolínea tuvo los problemas de Southwest en cuanto a retrasos meteorológicos o problemas de personal. Más bien, los problemas operativos parecen derivarse del hecho de que Southwest no se molestó en invertir dinero para mejorar sus propias capacidades operativas durante la pasada década. Esto ocurrió a pesar de que Southwest —al igual que otras grandes aerolíneas de los EEUU— recaudó miles de millones de dólares en fondos de rescate del Gobierno (de Estados Unidos). La empresa declaró entonces grandes beneficios gracias en parte a los fondos robados a los contribuyentes.
Ya estamos oyendo hablar de demandas de clientes que pagan y de multas de los reguladores federales. Sin embargo, la única solución real —además de las demandas civiles para recuperar los daños reales— consiste en obligar a Southwest a someterse a una mayor competencia en el mercado. Además de los rescates periódicos de los contribuyentes, Southwest —como todas las aerolíneas de los EE. UU.— está protegida de la competencia extranjera por leyes proteccionistas de los EEUU. Combinando estas protecciones con los rescates —las aerolíneas recibieron dinero gratis tanto en 2001 como en 2020— es por eso que tenemos una industria aérea complaciente, derrochadora y propensa a maltratar a sus clientes.
Mandatos de máscara y maltrato de Southwest a sus propios clientes
La semana pasada, cuando los clientes que se habían quedado tirados en el aeropuerto de Nashville intentaban reprogramar sus vuelos, los empleados de Southwest llamaron a la policía para amenazarlos con detenerlos si no abandonaban inmediatamente el recinto. Más tarde, la aerolínea afirmó que sólo intentaban “ayudar” a los clientes a ponerse en contacto con los agentes de reservas en otro lugar del aeropuerto.
Recurrir a la coacción policial es una táctica que hemos visto en empleados de aerolíneas en muchas ocasiones. Tal vez, la más famosa sea la de los empleados de United Airlines en 2017, que llamaron a la policía para golpear a un cliente David Dao, que se negó a ceder su asiento en un vuelo después de que los empleados de la aerolínea gestionaran mal la reserva. Algunos conservadores se apresuraron a defender a la aerolínea, incluso afirmando que United Airlines era la víctima, o insistiendo en que el pasajero debería haberse limitado a seguir mansamente las órdenes.
Aquel caso se convirtió en un interesante preludio del debate sobre “seguir órdenes” de parte de los empleados de las aerolíneas a la luz de la muy discutida (en EE. UU., sobre todo) política de máscaras durante la pandemia de COVID-19. Tres años más tarde, las aerolíneas se apresuraron a adoptar unilateralmente los mandatos de máscaras COVID-19 para los clientes, retirando por la fuerza a los clientes que no cumplían hasta el más mínimo detalle.
Esto se hizo sin mandatos federales, eso sí. En abril de 2020, las aerolíneas privadas empezaron a imponer sus propios mandatos sobre mascarillas, y las aerolíneas eran libres de adoptar —o no— sus propias políticas sobre mascarillas hasta bien entrado 2021. Sin embargo, Southwest se subió al carro de las mascarillas antes de tiempo y adoptó una política de mascarillas incluso más estricta que las políticas impuestas por muchos gobiernos. En Colorado, por ejemplo, la obligación de llevar mascarilla impuesta por el gobierno sólo se aplicaba a los niños mayores de 11 años. Southwest, por otro lado, consideró oportuno imponer un mandato de mascarilla a niños de tan sólo dos años. No había absolutamente ninguna base científica para ello, por supuesto, pero Southwest aplicó con entusiasmo el mandato, incluso endureciendo las restricciones en el verano de 2020. La aerolínea declaró que ni siquiera se permitiría volar a aquellos con afecciones médicas comprobables que impidieran el uso de mascarillas.
En un caso, los empleados de la aerolínea expulsaron del avión a un niño autista de 3 años y a su familia. En otra ocasión, un auxiliar de vuelo de Southwest echó a un niño de 2 años y a su madre porque el pequeño tardaba demasiado en comerse sus ositos de goma. Aunque en aquel momento sólo se trataba de una decisión corporativa privada, la política declarada de Southwest era que no se diera mucho margen a los clientes para comer: “Esperamos que estos casos sean muy breves y que los clientes vuelvan a cubrirse la cara lo antes posible”.
Southwest recibe miles de millones de los contribuyentes
Al mismo tiempo que Southwest expulsaba voluntariamente a niños pequeños de los aviones por comer golosinas recibía miles de millones de dinero de los contribuyentes como parte del rescate de las aerolíneas de EE. UU. por parte del Gobierno Federal. Este fue el segundo rescate de Southwest en veinte años, ya que el anterior se produjo en 2001. En el rescate de 2020, Southwest recibió 7.000 millones de dólares en préstamos a tasa preferencial, subvenciones y desgravaciones fiscales: El 14 de abril, Southwest anunció que había llegado a un acuerdo con el gobierno por el que recibirá 2.300 millones de dólares en subvenciones, así como un préstamo a bajo interés de 1.000 millones de dólares respaldado por warrants que podrían afectar mínimamente a los accionistas de Southwest, incluso si se ejercieran en su totalidad.
Meses después, en abril de 2021, Southwest anunció unos beneficios de 116 millones de dólares. Según el Chicago Tribune, esto se debió en gran parte a la infusión de dinero de los contribuyentes entregada a Southwest: “Sin el dinero federal, Southwest habría perdido 1.000 millones de dólares en el trimestre”.
Por supuesto, esto no distingue a Southwest de otras grandes aerolíneas de EE. UU. Esas aerolíneas también recibieron rescates. Sin embargo, a pesar de sus ingresos netos, Southwest hizo muy poco por resolver los problemas de programación de vuelos que sabía que podían provocar cancelaciones masivas de vuelos. Los pasajeros de Southwest fueron víctimas dos veces: una cuando el Estado les robó el dinero que tanto les había costado ganar para pagar el rescate de Southwest, y otra cuando Southwest dejó tirados a miles de contribuyentes en Navidad.
Cómo limitan los gobiernos la competencia entre aerolíneas
Es probable que la semana pasada (primera de enero) muchos miles de clientes de Southwest declararan: “Nunca volveré a volar con Southwest”. Tales declaraciones suelen durar poco cuando los pasajeros disponen de pocas alternativas.
Desgraciadamente, gracias a los costes impuestos por la normativa federal y al proteccionismo federal, los pasajeros de las aerolíneas americanas no tienen tantas alternativas como deberían. Entre 2007 y 2021 no se produjo ninguna entrada de nuevas aerolíneas, y un pequeño número de empresas domina el negocio de las aerolíneas en Norteamérica. Investopedia afirma que las tres principales compañías aéreas disfrutan del 70 % del negocio, y el NYT y (otras fuentes) dice que las cuatro principales disfrutan del 80 %.
Los gobiernos limitan la competencia de varias maneras, entre ellas:
- El control aéreo es un monopolio gestionado por la FAA y los servicios están limitados por consideraciones políticas.
- Los aeropuertos son propiedad de los gobiernos locales y, por tanto, asignan las instalaciones y servicios aeroportuarios en función de las necesidades políticas y no de las necesidades del mercado.
- La FAA raciona las franjas horarias, que dan a una compañía aérea el derecho a despegar o aterrizar en el aeropuerto en un periodo determinado, y las compañías aéreas [sólo] pueden acceder al aeropuerto con una franja horaria. Estas franjas horarias se distribuyen generalmente entre las empresas más grandes y poderosas.
Además, el alto grado de burocratización del sector implica que las aerolíneas dedican un gran esfuerzo a satisfacer a las burocracias gubernamentales en lugar de concentrarse en sus propios clientes. Como ha explicado Per Bylund, los mercados regulados destruyen la soberanía del consumidor.
Así pues, sí, existen múltiples restricciones impuestas por el gobierno que limitan indirectamente la competencia en el sector aéreo, en beneficio de empresas ya establecidas como Southwest.
Prohibición de rutas nacionales para transportistas extranjeros
Pero también hay una gran normativa gubernamental que protege directamente a todas las aerolíneas nacionales de la competencia: la prohibición de los EEUU de las compañías extranjeras.
USA Today informa:
«Las aerolíneas internacionales operan en este país, por supuesto, pero tienen prohibido volar a destinos nacionales de punto a punto. Estas leyes, que pretenden proteger a los consumidores y el empleo americano, están teniendo exactamente el efecto contrario. Eliminar —o al menos levantar parcialmente— restricciones obsoletas podría aumentar significativamente la competencia y mejorar el servicio al cliente».
Muy posiblemente el autor del concepto que antecede está en lo correcto, pero se equivoca en una cosa. Las leyes proteccionistas que eliminan la competencia extranjera no son “anticuadas”. Para empezar, nunca fueron una buena idea. Las leyes proteccionistas, como la prohibición de los transportistas extranjeros, siempre han favorecido a los propietarios de las empresas nacionales a expensas de sus clientes.
Si se permitiera el libre comercio en el sector aéreo, los clientes podrían optar por volar con la compañía irlandesa Aer Lingus, por ejemplo, entre Dallas y Chicago, en lugar de Southwest. Esto, por supuesto, haría bajar los precios y daría más opciones a los consumidores.
La debacle de Southwest ha demostrado hasta qué punto se necesita más competencia.
