INVESTIGACIÓN. FLYBONDI CON 19 MILLONES DE DOLARES DISPONIBLES ELIGIÓ DEJAR AVIONES EN EL PISO Y NO TRAER LOS ANUNCIADOS EN OCTUBRE DEL 2022
La cifra surge de los balances publicados por Flybondi LImited. El comunicado oficial de la empresa no menciona el tema. Según tres fuentes de la industria los financistas no estarían dispuestos a seguir poniendo dinero en la aerolínea. El negocio financiero se redujo. Pasajeros y trabajadores rehenes de otros intereses. El presente y el futuro son inciertos.
Extranjerizar la aviación civil comercial en cuanto al financiamiento en el caso de Flybondi no resulta armónico ni sostenible en el tiempo porque todo se ata a intereses económicos/financieros extranjeros y a las variables macroeconómicas nacionales que exceden a la aviación. A eso hay que sumarle la falta de unos 20 o 22 mil millones dólares en las arcas nacionales por el impacto de la sequía, cifra en la que coinciden periodistas como Carlos Pagni y Raúl Dellatorre.
Damos estos detalles para comprender un fenómeno que se veía venir para algunos de los que estamos en la industria y que cobró mucho volumen porque la campaña electoral está en marcha y la primer low cost del país a pesar de los pasajeros y de sus empleados es funcional al espacio político opositor, juntos por el Cambio.
Los dólares, los pesos y el rulo financiero. Textual de la nota publicada hace 11 meses. https://
Desde hace uno seis meses han llegado mensajes de lectores a esta redacción, consultado si teníamos información sobre cómo y de qué manera se sustenta y se financia la operación de Flybondi en el país, teniendo en cuenta que continua dando perdidas millonarias desde que comenzó a volar, y que si se observan los precios de los pasajes que ofrecen en pesos, esa variable indicaría a priori que no le interesaría demasiado equilibrar sus cuentas.
Lo que pudimos obtener por distintas fuentes y por la propia info oficial de la empresa es lo siguiente: El principal fondo de inversión que financia a Flybondi es Cartesian Capital Group LLC, que tendría la siguiente mecánica de funcionamiento en una operación que juega con el dólar oficial y el dólar –contado con liquidación-.
“Por medio de un crédito en el exterior u otra herramienta para traer el dinero al país con contado con liquidación, los inversores hacen que ese dinero pase a pesos. Con esos pesos se compran bonos del tesoro argentino, esos bonos se cambian por pesos y con esos pesos van al banco central y compran los dólares al precio del dólar oficial para girar al exterior”.
Así el fondo de inversión se gana la diferencia que existe entre el CONTADO CON LIQUI Y EL DÓLAR OFICIAL.
Con esa ganancia o renta financiera el fondo de inversión hace parte de los aportes de dinero a Flybondi, que va a seguir teniendo números rojos, total el dinero para seguir operando a la empresa aérea le viene por lo que genera le negocio financiero y no la operación en propio.
Ah! Pequeño detalle! Los costos en dólares la low cost los paga a dólar oficial…pasando todo en limpio y mirándolo a groso modo; para incorporar aeronaves se utiliza la herramienta financiera sostenida por el contado con liqui, y para pagar el alquiler del avión se toma el dólar oficial.
Donde no hay que confundirse es en lo siguiente. Toda la operación es legal y por ello Flybondi en términos generales se beneficiaría más alquilando aviones usados con 15 años de antigüedad promedio por cortos periodos de tiempo, que vendiendo pasajes y servicios a bordo.
Números duros de Flybondi que figuran en los balances.
La primer low cost del país vuela con matricula argentina -LV- y tiene su matriz en el extranjero bajo la figura legal y fiscal de Flybondi LImited. De esta firma solo el balance 2021 figura con ganancias netas por USD 1.993.236. Durante los años 2018-2019-2020 las pérdidas fueron millonarias.
En el balance del año 2020 figura que durante el año 2021 se emitió una deuda con los accionistas de por USD 11.433.504. Dicha deuda fue capitalizada según la memoria y balance del 2021 por USD 15.712.456. Este monto incluye los intereses generados.
IMPORTANTE. Según consta en el balance 2021 los compromisos de capital por USD 17,9 millones realizados como parte del acuerdo de accionistas de julio de 2017 siguen pendientes y pueden ser utilizados por la Compañía según sea necesario, ya que ha cumplido con las metas especificadas en dicho acuerdo.
MÁS IMPORTANTE. A la ganancia neta de casi 2 millones de dólares en 2021 si le sumamos los casi 18 millones de USD comprometidos nos encontramos con que Flybondi desde el 1 de enero del 2022 tiene casi 20 millones de dólares para utilizar dado que dichos estados financieros fueron autorizados para su publicación el 16 de enero de este año.
Posibles variables que generaron el conflicto
Según tres fuentes importantes de la industria desde hace al menos tres o cuatro meses los inversores de Flybondi analizan si siguen destinando dólares o no a la operación diaria de la línea aérea que como venimos informando desde este medio es por demás ineficiente desde que comenzó a operar en el año 2018. Hay quien dicen que la low cost estaría a la venta sin que se haya puesto el cartel de “SE VENDE”.
La ineficiencia en aviación se paga muy caro pese a que en una primera instancia precarizar y bajar la vara en cuanto a calidad de servicio parezca un buen negocio. Esta variable siempre negada por los ejecutivos de la empresa y por las autoridades aeronáuticas del gobierno anterior y del actual, en algún momento se hace visible por volumen específico y por los costos extras que genera en el día a día. Cada vuelo que se cancela, que se demora o se desvía genera costos adicionales evitables que Flybondi no solo no evito.
Va como ejemplo una simple estadística extra oficial dado que ANAC no publica lo índices de puntualidad. Tomando solo los arribos a Ezeiza y Aeroparque, la primer low cost del país apenas alcanzó en promedio un 74% de puntualidad desde el 1 de enero al 31 de mayo de este año.
También frente a la escasez de dólares y los mayores controles para hacer pagos en el exterior en moneda extranjera, el rulo financiero explicado en esta nota ya no es posible lo cual evidencia que vender pasajes tan baratos deja de ser posible porque el dinero que sustentaba esa ecuación era producto de las finanzas y no de un producido.
Por ultimo lo político talla de manera potente dado que la empresa aérea al ser un brazo del partido opositor Juntos por el cambio –el Gobierno de la Ciudad le pone pauta- y al tener el 21% del mercado doméstico se transformó en jugador en la campaña electoral y mueve el amperímetro; genera ruido cuando como en este caso se materializa un conflicto.
Los dólares para pagar costos dolarizados y hasta traer mas aviones están, figuran en los balances de la compañía, pero el conjunto “inversores y empresa aérea” decidieron otra cosa. Dejar dos aviones en el piso, perjudicar a pasajeros y trabajadores, y meterse en la agenda de campaña.
El inversor principal de la compañía es Cartesian Capital Group LLC, seguido por Yamasa Co. Limited y Givin Capital, como también inversores privados de la Argentina y Europa.
La demora en las autorizaciones para el pago de servicios al exterior obliga a Flybondi a dejar 2 aviones en tierra
El incumplimiento de los pagos impacta en el arrendamiento de las aeronaves y en la operación. Más de 5.500 pasajeros se verán afectados los días 7, 8, y 9 de junio. La compañía no descarta nuevas cancelaciones y demoras en el servicio si la situación no se normaliza.
Flybondi informa que por la falta de autorización para girar pagos al exterior en el marco del SIRASE (Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pago de Servicios al Exterior), la compañía no puede realizar el cumplimiento del leasing (arrendamiento) de su flota, así como tampoco el pago de otros servicios especializados que debe contratar en el exterior.
La mora en el pago obliga a la aerolínea a dejar en tierra y sin operar dos de sus aviones a partir del miércoles 7 de junio. Esta medida afecta a más de 5.500 pasajeros, entre vuelos cancelados y modificaciones de horario en sus itinerarios actuales. La compañía no descarta más cancelaciones y demoras en el servicio si la situación no se normaliza.
Flybondi, que viene realizando todas las acciones requeridas por los organismos, confía en que la situación se resuelva de forma favorable lo más pronto posible y que el proceso de aprobaciones tenga la agilidad y celeridad que la industria aerocomercial necesita para poder cumplir con los pasajeros y los proveedores.
Cabe resaltar que actualmente la aerolínea low cost tiene el 21% de cuota de mercado doméstico y transporta más de 300.000 personas por mes. Además, está llevando adelante desde hace 1 año y medio un plan de inversión y estima que en los próximos dos años generará directa e indirectamente un aporte de USD 420 millones a las actividades productivas del país y la región.
Flybondi comenzó a operar hace más de 5 años, en los cuales ya transportó más de 7.800.000 millones de personas. Actualmente tiene 23 rutas operativas: 16 domésticas desde y hacia Buenos Aires, 4 interprovinciales y 3 internacionales a Brasil. Tiene un equipo de más de 1.300 colaboradores en todo el país y genera más de 21.500 empleos indirectos, colaborando con las economías locales y regionales.
