A continuación reproducimos un informe de seguridad realizado por una comisión de investigación de la Casa Blanca, acerca de como mejorar la seguridad en el transporte aéreo.

«La FAA (Administración Federal de Aviación), a pesar de su profesionalismo y sus muchos logros, nunca fue creada simplemente para relacionarse con el ambiente que se ha producido por la desregulación de la industria del transporte aéreo.» (Stuart Matthews, Presidente y Gerente General de la Fundación de Seguridad de Vuelos).

La aviación comercial es el modo más seguro de transporte. Dicho record ha sido establecido no sólo a través de la regulación del gobierno sino a través del trabajo de todos los involucrados en la dirección- fabricantes, aerolíneas, operarios de aeropuertos, y una fuerza laboral altamente capacitada y dedicada. Sus esfuerzos combinados han producido una tasa muy baja de accidentes fatales del orden de 0,3 por millón de partidas en los Estados Unidos de América. La tasa de accidentes en la aviación comercial declinó considerablemente entre los años 1950 y 1970. Pero, durante las dos últimas décadas dicha tasa ha permanecido baja, pero plana. Al entrar en el próximo siglo, el objetivo general de los programas de seguridad de la aviación es claro: descender esa tasa más aún. La concentración en la tasa de accidentes es crítica debido al incremento proyectado en el tráfico. A menos que esa tasa sea reducida, el número actual de accidentes crecerá a medida que el tráfico se incremente. Dada la naturaleza internacional de la aviación, cortar la tasa de accidentes es un imperativo no sólo para los Estados Unidos sino para todos los países involucrados en la aviación. Las tasas de accidentes en algunas partes del mundo exceden a las de los Estados Unidos de América por un margen de diez puntos o más. Boeing proyecta que, a menos que la tasa de accidentes globales se reduzca para el año 2015, un avión comercial colicionará casi semanalmente en algún lugar del mundo.

Mientras que la tasa de accidentes fatales en la aviación general son más altas que en las de operaciones comerciales, las principales causas de accidentes en la aviación general son similares a las de los accidentes en la aviación comercial. Las recomendaciones de la Comisión ayudarán a dirigir la seguridad de la aviación general de igual modo.

Se deberán aplicar también a los programas de aviación las clases del gobierno de reinvención. Las mejoras en la seguridad resultarán de la concentración en varias áreas: la expansión en el uso de las sociedades; la reestructuración de los procesos de regulación y certificación de la FAA (Administración Federal de Aviación); una mayor atención a los factores humanos y a la capacitación y, por último, la introducción más rápida de nuevas tecnologías testeadas. Dichas tecnologías están facilitando la introducción de una creciente y sofisticada automatización en casi todos los aspectos de las operaciones de aviación. Las mismas ofrecen oportunidades para una mejor seguridad y eficiencia, y están conduciendo a la industria de la aviación hacia un sistema integrado que alterará muchos de los aspectos de la aviación que habían permanecido inalterables durante décadas.

La adaptación a estos cambios requerirá de renovados compromisos de todos los socios y de la buena voluntad de reestructurar procedimientos y prácticas de larga data. Este cambio también convoca a una transformación cultural de la FAA (Administración Federal de Aviación) para mejorar su capacidad de regular y conducir el desarrollo del sistema integrado de aviación en el horizonte. En las áreas de regulación y certificación, el informe ‘Challenge 2000’ (Desafío 2000) representa un buen primer paso. Sin embargo, éste y otras inspecciones internas no han brindado una contribución amplia y comprensiva de dichos organismos. Esto es lo que se necesita.

Se necesita una sociedad gobierno-industria fuerte para desarrollar e integrar la investigación, los patrones, las normas, los procedimientos y la infraestructura necesaria para apoyar al sistema de aviación del futuro. La FAA (Administración Federal de Aviación) ha aplicado este enfoque con éxito a proyectos de investigación cooperativa junto con la NASA en el desarrollo de tecnologías avanzadas de tráfico aéreo. La Comisión alienta a estos organismos y a otros a expandir sus esfuerzos cooperativos en el desarrollo y la investigación de la seguridad en la aviación.

La inspección regular y aleatoria de las aerolíneas y de las instalaciones deberían permanecer con una parte importante de los programas de vigilancia de la seguridad de la FAA (Administración Federal de Aviación). Sin embargo, debido al enorme crecimiento y a la globalización en la industria, no es realista ni deseable esperar que la FAA confíe en inspecciones de otros para asegurar la seguridad. Es decisivo que se le otorgue a la industria los incentivos y la flexibilidad para ser socios por completo en este esfuerzo y ser incentivada para verificar y mejorar su propio rendimiento. Esto no sólo producirá una mejor concentración en los resultados sino que también permitirá a la FAA explotar sus recursos más efectivamente.

RECOMENDACIONES
1.1 EL GOBIERNO CONJUNTAMENTE CON LA INDUSTRIA DEBERIAN ESTABLECER UN OBJETIVO A NIVEL NACIONAL PARA REDUCIR LA TASA DE ACCIDENTES FATALES DE AVIACION A UNA QUINTA PARTE DENTRO DE LOS PROXIMOS DIEZ AÑOS Y CONDUCIR LA INVESTIGACION SOBRE LA SEGURIDAD PARA SUSTENTAR DICHO OBJETIVO.Históricamente, los mayores avances en la seguridad en la aviación han sido posibles por las mejoras tecnológicas en las estructuras de las aeronaves, los motores, las comunicaciones, los radares y otras áreas. En la actualidad, la tecnología de la información puede ayudar a la aviación a dar el próximo salto en la seguridad.

Los expertos en seguridad en aviación de la FAA y de la NASA confían en que la reducción a la quinta parte de la tasa de accidentes fatales podría lograrse en la próxima década si se proveen los recursos y la atención adecuada.

La Comisión insta a la FAA , a la NASA y a la industria a dar un paso más en este desafío. El logro de esta meta requerirá los esfuerzos combinados del gobierno y de la industria, concentrados en tres objetivos: la prevención de fallas en los equipos; la reducción de los accidentes causados por el hombre y el hecho de asegurar la separación entre la aeronáutica y cualquier otro riesgo aéreo o terrestre. El Gobierno puede jugar un fuerte rol en la investigación y en el desarrollo, pero debe ser en sociedad con la industria, la cual es responsable últimamente de operar con seguridad. La Comisión insta también a la NASA (que cuenta con una considerable experiencia y recursos en el área de investigación de la seguridad) a expandir su participación en la promoción de la seguridad en la aviación.

1.2 LA FAA (ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION) DEBERA DESARROLLAR PATRONES PARA LAS MEJORAS CONTINUAS EN LA SEGURIDAD Y TENER COMO OBJETIVO SUS RECURSOS REGULATORIOS BASADOS EN LA APLICACIÓN DE DICHOS PATRONES.
La FAA deberá promover la seguridad en la aviación estableciendo altos patrones o principios, exigiendo a las empresas de aviación que inspeccionen y mejoren sus rendimientos con respecto a la seguridad y; desarrollando métodos objetivos de medición de la capacidad de las empresas para inspeccionar y mejorar su propia seguridad.

Esfuerzos significativos se han hecho en este sentido. Las normas comunes, por ejemplo, exigen que los transportadores comerciales que implementen un Programa de Vigilancia y Análisis Contínuo para evaluar la efectividad de su mantenimiento y de sus procesos de inspección. Se ha puesto gran esfuerzo y una significativa inversión en el desarrollo del Sistema de Análisis del Rendimiento en materia de Seguridad, que permitirá a los inspectores de seguridad comparar el rendimiento de operadores similares para identificar tendencias que podrían conducir a niveles reducidos de seguridad. Tales enfoques sobre la vigilancia de la seguridad en la aviación deberían ser ampliados. Los operadores deberían ser alentados para implementar sistemas que aseguren su consenso continuo con las normas y que promuevan mejoras continuas en la seguridad en la aviación.

El año pasado, la FAA emprendió una inspección independiente de sus programas de certificación y regulación. Dicho esfuerzo, conocido como ‘Challenge 2000’ (Desafío 2000) recomendó, en parte, que el organismo se movilizara hacia la implementación de normas que establezcan patrones de rendimiento donde fuera posible y que el proceso de formación de normas debe ser reestructurado y reelaborado. Más aún, el informe insta a que el proceso regulatorio sea reestructurado para brindar incentivos comerciales y técnicos obligatorios para la industria para desarrollar y certificar productos que ayudan a cumplimentar prioridades en las necesidades de la seguridad.

La Comisión reconoce el valor del informe «Challenge 2000» (Desafío 2000) e insta a la FAA y a la industria a trabajar juntos para desarrollar patrones o principios para mejoras continuas en la seguridad que reconozcan variaciones en la madurez de la empresa y las mejores prácticas industriales. Estos parámetros deberían servir como base para la certificación, regulación y vigilancia de la industria de la aviación. Deberían desarrollarse criterios que faciliten que la FAA evalúe el rendimiento y los procesos de mejoramiento en la seguridad de cada organización, y utilizar esta evaluación para mejorar el rendimiento en toda la industria. Como incentivo para implementar programas efectivos de mejoras en la seguridad, la vigilancia de la FAA debería ser ajustada para reconocer la madurez y el rendimiento real de los operarios y fabricantes individualmente. Un enfoque tal le permitirá a la FAA fijar sus recursos de inspección en esos operadores, demostrando el riesgo más grande, mientras al mismo tiempo, le permite a los operadores y fabricantes maduros administrar sus organizaciones sin la intromisión improductiva de la FAA. La FAA deberá ajustar sus clasificaciones internas y rangos de inspectores para reflejar este cambio.

1.3 EL DOT (DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE) Y LA FAA (ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION) DEBERAN SER MAS ENERGICOS EN LA APLICACIÓN DE PATRONES O ESTANDARES ELEVADOS PARA LA CERTIFICACION DEL NEGOCIO DE LA AVIACION.
En el pasado, tanto el Departamento de transporte (DOT) como la FAA han dedicado recursos significativos para ayudar a las empresas nuevas a cumplir con las exigencias regulatorias y administrar sus operaciones. La reciente Inspección de Seguridad de 90 días llevada a cabo por el DOT y la FAA determinó que es un rol inadecuado para el gobierno y recomendó muchas acciones que mejorarán el proceso de certificación. La Comisión está de acuerdo. Si bien el gobierno deberá asistir a las empresas para mejorar la seguridad de sus operaciones, no deberá entonces utilizar sus recursos para compensar por la falta de experiencia, pericia técnica o juicio en las operaciones diarias de una empresa.

En algunos casos, los procesos y parámetros de certificación de la FAA no se han actualizado a las necesidades de cambio de la aviación civil. por ejemplo, los parámetros corrientes para contratar personal de seguridad no tienen en cuenta los cambios en la tecnología de detección de explosivos y la certificación de los motores y estructuras de las aeronaves aún refleja una época en la cual estos sistemas eran producidos como sistemas completamente independientes. En la actualidad, el desarrollo de los motores y de las estructuras de las aeronaves es integrado, por lo tanto, el proceso de certificación debe tener en cuenta al sistema en su totalidad más que a sus partes en forma individual. En el futuro, cuando los aeroplanos se conviertan en un componente integral del sistema de administración del tráfico aéreo, la certificación de la aeronave como parte de un sistema de aviación integrado, será aún más importante.

La FAA demostró su capacidad para integrar estos procesos y trabajar efectivamente con la industria en la certificación de los aviones Boeing 777. Las lecciones de la certificación del 777 deberán aplicarse al modo en que la FAA certifique aviones en el futuro. Se deberán desarrollar también elementos y procesos de certificación adicionales para incentivar la introducción de nuevas tecnologías.

Se le ha otorgado considerable atención al tema de tercerizar el mantenimiento y otros trabajos, particularmente como consecuencia del siniestro de Valujet. La Comisión no cree que la tercerización del mantenimiento presente un problema, siempre y cuando sea ejecutada por individuos y empresas calificadas. El centro real de atención debería estar concentrado en la vigilancia y certificación de la FAA de todas y cada una de las empresas que realizan funciones de seguridad en la aviación, incluyendo talleres de reparación certificados por la FAA pero ubicados fuera de los Estados Unidos de América.

1.4 LAS NORMAS DE LA AVIACIÓN FEDERAL (FARs) DEBERÁN SER SIMPLIFICADAS Y, DE LA MANERA MAS APROPIADA, REFORMULADAS EN UN REGISTRO DE INGLES SENCILLO Y SOBRE LA BASE DEL RENDIMIENTO.
La Comisión cree que el gobierno puede lograr un mejor cumplimiento de las normas si sus objetivos están claramente formulados y se concentra en metas y no en procesos. Si bien todo esto parece simple, con frecuencia, las normas de la FAA no se adecuan a estos criterios.

La Comisión insta a la FAA a tomar dos opciones para atacar este problema. En primer lugar y como es conveniente, toda nueva norma debe ser reformulada sobre la base de su ejecución y en un registro de Inglés sencillo. En segundo término, una inspección exhaustiva de las normas existentes debe ser realizada dentro de los 18 meses para identificar aquellas normas que necesitan ser reformuladas por algunas de estas razones. Dichas aclaraciones mejorarían el cumplimiento y ayudarían a la FAA a resolver los serios problemas creados por las diferencias en la interpretación de las normas por parte de los funcionarios de la FAA en todo el país.

Las Normas de Aviación Federal corrientes y los Manuales de Referencia, las Disposiciones de Parámetros Técnicos, las Directivas de Seguridad y las Circulares del Consejo se han tornado demasiado prescriptivas y complejas y permiten cada vez más interpretaciones erróneas. A veces, inclusive, brindan políticas o guías de procedimientos conflictivas y, con frecuencia, suprime la creatividad de aquellos que podrían hacer más de lo que las normas requieren. En muchos casos, las Normas de la Aviación Federal no permiten avances en la tecnología que incrementen la seguridad o la eficiencia. Por ejemplo, estas normas usualmente no cuentan con disposiciones para crear criterios para proteger a las aeronaves de los campos electromagnéticos de alta intensidad tales como los que emanan de las antenas de TV, los radares, teléfonos celulares, estéreos portátiles y computadoras Laptop. Estos campos electromagnéticos son potencialmente riesgosos para aeronaves que utilizan comunicaciones digitales, electrónica de aviación y controles de vuelo. La FAA ha estado trabajando por más de ocho años para desarrollar exigencias de certificación estándar para atacar estos peligros. Pero hoy en día, cada certificación es otorgada a través de la utilización de condiciones especiales. Las realizaciones mandantes más que los procedimientos dictatoriales serán las que interrumpan el estancamiento regulatorio.

1.5 EL COSTO EN SI MISMO NO DEBERÁ CONVERTIRSE EN EL DISPOSITIVO QUE DECIDE LA SEGURIDAD EN LA AVIACIÓN Y TEMAS RELACIONADOS CON LA CREACIÓN DE LEYES EN MATERIA DE SEGURIDAD.
Tal como se citó anteriormente, la tasa de accidentes fatales en la aviación comercial en los Estados Unidos de América constituye menos del 0,3 por millón de partidas. La rareza de los accidentes puede tornar difícil el hecho de justificar las mejoras en la seguridad bajo criterios de costo-beneficio aplicados a actividades regulatorias. Sin embargo, el análisis de costos y beneficios puede instruir al proceso regulatorio de tomar decisiones. Tal análisis puede, por ejemplo, ayudar a identificar el modo más efectivo de costo para alcanzar un objetivo de seguridad. Las consideraciones de costos y las fórmulas matemáticas, sin embargo, no deberían ser nunca determinantes para tomar decisiones en materia de políticas concernientes con la seguridad en la aviación. Son sólo información para poder tomar decisiones. Más aún, no deberá incluirse ningún beneficio cuantificable de seguridad en el análisis de las propuestas.

1.6 LA INVESTIGACIÓN DEL GOBIERNO Y DE LA INDUSTRIA SOBRE LA SEGURIDAD EN LA AVIACIÓN DEBERÁ ENFATIZAR LOS FACTORES HUMANOS Y LA CAPACITACIÓN.
Durante los últimos diez años, los errores de la tripulación de vuelo constituyeron más del 60% de todos los accidentes de aviación en todo el mundo. Y, durante los últimos cinco años, dos tipos de errores en la tripulación de un vuelo –la pérdida de control en vuelo y el vuelo controlado cercano al terreno-han constituido más del 70 % de todas las fatalidades aéreas. Más aún, una reciente verificación de los sistemas de detección de explosivos en un aeropuerto reveló deficiencias significativas en el rendimiento del personal de seguridad. La investigación, la tecnología, la capacitación y el hecho de compartir la información sobre la seguridad son todos factores que pueden reducir el error del hombre. La seguridad en la aviación siempre ha dependido de una fuerza de trabajo dedicada y talentosa. En la actualidad, los cambios en la tecnología están presentando a dicha fuerza de trabajo -que incluye a las tripulaciones de los vuelos, controladores del tráfico aéreo y, técnicos de mantenimiento- con nuevos desafíos. El sistema de aviación continuará confiando en estas personas altamente capacitadas para hacerlos responsables de todos los aspectos de las operaciones, y esto es decisivo para evaluar y dirigir todos los temas relacionados con la interacción humana y las tecnologías cambiantes.

La FAA, la NASA, el DOT y la industria de la aviación mancomunadamente desarrollaron un Plan de Factores Humanos para la Aviación Nacional que describe un enfoque estratégico para resolver el problema de los accidentes causados por el hombre. Dos estudios adicionales, uno de la FAA relacionado con los factores humanos en las plataformas de vuelo y otro publicado por representantes del gobierno, la industria y los sindicatos como su Plan de Seguridad en la Aviación de 1997, identifican un amplio espectro de temas, incluyendo los factores humanos. La Comisión reconoce la importancia de estos tres informes en su totalidad e insta al inmediato desarrollo de un plan de implementación.

1.7. SISTEMAS MEJORADOS DE ALARMA DE PROXIMIDAD DE TIERRA, DEBERÁN SER INSTALADOS EN TODAS LAS AERONAVES DE PASAJEROS MILITARES Y COMERCIALES.
La introducción de sistemas de proximidad al suelo (GPWS, Ground Poximity Warning System) en aviones comerciales en los últimos años de la década del setenta, condujo a reducciones significativas en el control de vuelo a baja altura, la segunda causa líder en accidentes de aviación. Estos accidentes ocurren cuando el piloto simplemente no puede adaptar su posición al cambio del terreno. Los sistemas GPWS comunes no son proféticos y, por lo tanto, sólo advierten al piloto cuando el impacto con el suelo es inminente. Varios incidentes recientes muestran la necesidad de un sistema de visualización anticipada que puedan otorgar un mejor conocimiento de la situación y una advertencia por adelantado a los pilotos cuando se están acercando peligrosamente a tierra. La información sobre elevación digital del terreno desarrollada con fines militares puede contribuir a brindar esta capacidad.

EL 15 de Enero de 1997, el Vicepresidente Gore anunció que el Departamento de Defensa iba a lanzar una versión de su base de datos de elevación del terreno global digital para uso del sector civil, la cual, combinada con sistemas de navegación avanzados, suministrarán a los pilotos las herramientas que ellos necesitan para reducir, y aún más, eliminar este tipo de accidentes en el futuro.

La Comisión aplaude la introducción voluntaria de sistemas de advertencia avanzados de proximidad del suelo en aeronaves comerciales, e insta a todos los sectores de la comunidad de la aviación a instalar este sistema de seguridad vital. Para alcanzar esta meta, la Comisión insta también a la FAA a trabajar conjuntamente con la industria para desarrollar y promover el uso de tales equipamientos en la aviación en general.

1.8 LA FAA DEBERÁ TRABAJAR CONJUNTAMENTE CON LA COMUNIDAD DE LA AVIACIÓN PARA DESARROLLAR Y PROTEGER LA INTEGRIDAD DE LAS BASES DE DATOS DE SEGURIDAD ESTANDARES QUE PUEDAN COMPARTIRSE EN LOS PROGRAMAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.
La identificación de las desviaciones de las operaciones normales, tendencias adversas y otros incidentes pueden constituir una valiosa herramienta para prevenir accidentes. El modo más efectivo para detectar accidentes y problemas en la aviación es la propia publicación de la información para la gente que opera el sistema, es decir, pilotos, Técnicos Aeronáuticos, controladores, despachantes, etc. Existe una serie de esfuerzos de recolección de información sobre seguridad por separado y en curso en la actualidad dentro del gobierno y de la industria. Muchos de estos esfuerzos o bien duplican la información existente –brindando los mismos datos- o no están interconectados o integrados. La FAA deberá trabajar con la comunidad de la aviación para desarrollar bases de datos estándares con información sobre seguridad que puedan ser compartidas abiertamente y encuadrar operaciones dentro de la industria de la aviación además de aquellas dentro de la FAA, tales como el control del tráfico aéreo.

Tanto los particulares como las empresas no podrán suministrar ni reunir información si dicha información implicase la revelación de secretos comerciales; o si representase una amenaza para el trabajo de una persona o fuese utilizada en una acción de ejecución contra una persona o empresa, o si pudiese, de cualquier manera, causarles responsabilidades. La protección de la información es la clave para la propia publicación o revelación. La Fundación para la Seguridad de Vuelos ha estudiado este tema y arribó a la conclusión de que la legislación es el único camino para garantizar la protección de la información sobre seguridad. La unión industria / Plan de Seguridad Aérea del DOT se refiera a la protección de la información como la clave para alcanzar el nivel Cero Accidentes. El Congreso, a pedido del gobierno, recientemente sancionó legislación tendiente a proteger cierta información sobre seguridad suministrada en forma voluntaria por la FAA de la revelación pública. La FAA necesita completar con premura la creación de normas para implementar esta legislación. Ya que la protección legislativa adecuada es la clave para edificar la confianza necesaria para la propia revelación y control de la seguridad, la FAA deberá evaluar la adecuación de la nueva autoridad legislativa e implementar normas un año después de que las disposiciones tengan efecto. Cualquier modificación legislativa o regulatoria necesaria identificada en ese momento, deberá ser adecuadamente consultada.

1.9. EN COOPERACIÓN CON LAS AEROLÍNEAS Y FABRICANTES, EL PROGRAMA DE ENVEJECIMIENTO DE AVIONES DE FAA DEBERÁ SER EXPANDIDO A SISTEMAS NO ESTRUCTURALES.
La antigüedad promedio de las flotas de aviones comerciales está aumentando continuamente. En 1975, sólo unas pocas grandes aeronaves comerciales se encontraban en servicio una vez llegados a la fecha límite de vida después de su diseño original, o sea, alrededor de 20 años. Pero, debido al aumento en la competencia y en el crecimiento en el tráfico de cargas y pasajeros acaecido con la desregulación, la vida útil de las se extendió a través de los programas de reparación general (Overhaul). Para el año 2000, más de 2.500 aviones comerciales podrán continuar volando más allá de la vida de su diseño original en los Estados Unidos de América.

En 1988, un Boeing 737 sufrió, en Hawai, una falla estructural seria en las secciones de su fuselaje delantero por la corrosión que no se detectó durante las inspecciones de mantenimiento normal. Como resultado directo de este accidente, la FAA expandió enormemente su programa de inspección de integridad estructural y formó el Grupo de Trabajo para la Seguridad de las Condiciones de Vuelo (AAWG). El mismo ha centrado su atención casi exclusivamente en la integridad estructural y en los efectos de la corrosión estructural y la fatiga. Los programas existentes bajo este grupo han sido efectivos y se consideran adecuados para abordar activamente los problemas estructurales asociados con la antigüedad de las aeronaves comerciales.

Sin embargo, muy poco se conoce sobre los efectos potenciales del envejecimiento en los componentes no estructurales de las aeronaves comerciales. Dichos componentes no estructurales incluyen la instalación eléctrica, conectores, los arneses eléctricos y cables; el combustible, las líneas hidráulicas y neumáticas y los sistemas electromecánicos tales como bombas, sensores y actuadores. Ni los fabricantes ni las aerolíneas comerciales consideran la antigüedad de los componentes no estructurales como un elemento que presente problemas serios de seguridad; principalmente porque consideran su redundancia, su reemplazo en caso de fallas y el mantenimiento periódico y programado como suficientes para afirmar la seguridad de las aeronaves.

La Comisión teme que los procedimientos, directivas de seguridad de calidad existentes y las inspecciones, no sean suficientes para prevenir los problemas relacionados con la seguridad causados por la corrosión y el deterioro de los componentes no estructurales de las aeronaves comerciales a medida que se hacen más antiguas. Para enfocar este asunto, la Comisión recomienda que la FAA trabaje con las líneas aéreas y los fabricantes para expandir el programa de envejecimiento de aeronaves, para poder incluir a los componentes no estructurales, a través de pasos que incluyan: la total y completa destrucción de aeronaves cuyo fin de vida útil esté agendado; el establecimiento de un programa de investigación de conducción de flotas; la expansión del programa de envejecimiento de flota entre FAA, el DOT y la NASA; la expansión de los programas del Grupo de Trabajo de Seguridad Aérea para que incluyan a los componentes no estructurales; y el estímulo para el desarrollo de medios técnicos modernos para asegurar y predecir el continuo control de aeronavegabilidad de los sistemas y componentes no estructurales del programa de envejecimiento.

1.10 LA FAA DEBERÁ DESARROLLAR MEJORES MODELOS CUANTITATIVOS Y TÉCNICAS ANALÍTICAS PARA INFORMAR A LAS GERENCIAS RESPONSABLES DE LA TOMA DE DECISIONES.
Se convoca a la FAA para evaluar muchas de las propuestas para las mejoras en la seguridad y el aumento en la capacidad como parte de su modernización y de otros programas. La FAA no posee un modelo desarrollado para el sistema de control del tráfico aéreo que permita la evaluación sistemática y la comparación de estas propuestas con respecto al costo de su ciclo de vida y a sus posibles efectos en la operación del sistema de control del tráfico aéreo. Si estuviera disponible, tal análisis seria de gran ayuda para sustentar la toma de decisiones por parte del liderazgo de la FAA y del DOT.

La Comisión insta a la FAA a fortalecer sus herramientas analíticas y de planeamiento, especialmente a través del desarrollo de modelos que busquen en profundidad las amplias consecuencias del sistema de cursos de acción alternativos y el desarrollo de un sistema contable de costos creíble, tal como lo estipula la Ley de Reautorización de la Aviación Federal de 1996.

1.11 EL DOT DEBERÁ TRABAJAR CON EL DEPARTAMENTO DE JUSTICIA PARA ASEGURAR QUE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE LAS AEROLÍNEAS EN CUMPLIMIENTO DE SUS DEBERES ESTÉN PROTEGIDOS ANTE EL MAL ACCIONAR DE LOS PASAJEROS.
El accionar de pasajeros que implica conductas criminales, es una cuestión de creciente preocupación en las aerolíneas de los Estados Unidos de América. Cuando los miembros de la tripulación son convocados para hacer cumplir las normas y disposiciones de seguridad en los vuelos, están trabajando para asegurar que nuestro sistema de aviación continúe siendo seguro. Su responsabilidad en estos tiempos les exige que enfrenten a los pasajeros que no están dispuestos a cumplir con instrucciones legales y se tornan abusivos. Tales conductas de los pasajeros atentan contra el bienestar de todos aquellos que se encuentran en el avión, y está sujeto a enjuiciamiento federal. La Comisión insta al DOT a trabajar con el Departamento de Justicia y los Procuradores de los Estados Unidos de América para asegurar que se le dé prioridad al procesamiento de aquellos pasajeros que hayan infringido las normas con todo el peso de la ley, por haber interferido en el cumplimiento del deber de los miembros de la tripulación de la aerolínea.

1.12 DEBERÁN PROMULGARSE LEYES PARA PROTEGER A LOS EMPLEADOS DE LA INDUSTRIA DE LA AVIACIÓN QUE INFORMEN VIOLACIONES A LA SEGURIDAD.
En un número importante de industrias, se le otorga protección legal a los «informantes» que reporten violaciones a los procedimientos de seguridad. La Comisión cree que se incrementará la seguridad en la aviación si los empleados que constituyen un eslabón decisivo en la seguridad son capaces de informar acerca de condiciones poco seguras a la FAA, sin temor alguno a represalias por parte de sus empleadores. Algunos empleados de la aviación gozan de protección a través de acuerdos contractuales. Sin embargo, la Comisión opina que la protección legal, tal como se les otorga a los trabajadores en la Ley de Seguridad y Salud Ocupacional, otorgaría uniformidad dentro de la industria y alcanzaría a aquellos que aún no gozan de protección.

1.13 LA FAA DEBERÁ ELIMINAR EXCEPCIONES DE LAS NORMAS FAR, QUE PERMITEN A PASAJEROS MENORES DE DOS AÑOS VIAJAR SIN EL BENEFICIO DE LAS LIMITACIONES APROBADAS EN LA FAA.
Las normas en vigencia exigen que todos los pasajeros de más de dos años tengan sus propios asientos y que dichos asientos estén equipados con limitaciones aprobadas por la FAA. La Comisión cree que no es apropiado para los menores, que se les otorgue un grado menor de protección que el de los pasajeros mayores. La FAA deberá revisar sus normas para exigir que todos los ocupantes estén sujetos durante el despegue, el aterrizaje y condiciones turbulentas, y que todos los infantes y niños pequeños que pesen menos de 40 libras (aproximadamente 18,14 kg.) y con una altura 40 pulgadas (aproximadamente 1m)estén sujetos a través de un sistema apropiado de sujeción para niños, tales como asientos de seguridad para niños, apropiados a su altura y peso. La Comisión también nota y encomienda los esfuerzos en curso de la FAA en colaboración con los fabricantes de estructuras y de asientos para desarrollar parámetros seguros en los asientos para niños.

1.14 LA COMISIÓN ENCOMIENDA LA INICIATIVA CONJUNTA DEL GOBIERNO Y LA INDUSTRIA PARA EQUIPAR A LAS BODEGAS DE CARGA DE TODAS LAS AERONAVES DE PASAJEROS CON DETECTORES DE HUMO E INSTA A LA RÁPIDA IMPLEMENTACIÓN DE LAS NORMAS Y DE OTROS PASOS NECESARIOS PARA ALCANZAR LA META TANTO DE DETECCIÓN COMO DE SUPRESIÓN DE FUEGO EN BODEGAS.
En Diciembre de 1996, la mayoría de las aerolíneas importantes de la nación anunciaron la acción voluntaria de instalar sistemas de detección de humo en las bodegas de carga de los aviones comerciales y de estudiar medidas adicionales para suprimir incendios. Este anuncio rompió con el estancamiento que existía durante la mayor parte de la década pasada. La Comisión encomienda esta iniciativa como un ejemplo de la sociedad que se necesitará para realzar la seguridad.