Destrezas, 30 grados bajo cero y un desenlace fatal: la historia del primer avión argentino en volar a la Antártida

Fue un 6 de febrero de 1942. Lo pensaron para sobrevolar la zona y ayudar al ARA 1° de Mayo, y tomar las primeras imágenes aéreas que se conocen. Detalles de una proeza con un avión que era de cabina abierta. Y el sorpresivo final.

Fue un 6 de febrero. Hace más de 80 años. La Argentina siempre fue pionera en la Antártida. Tanto llegando al territorio y utilizándolo para fines científicos y ambientales, como así también en la constitución pionera de su Instituto Antártico. Durante los primeros tiempos en el Continente Blanco, la presencia estaba a cargo de la Armada Argentina. Pero se necesitaba llegar de otra manera a una zona que aún hoy es hostil. La incorporación de un avión era esencial.

Desde un primer momento se lo pensó como avión explorador en apoyo del buque madre, para que ayude a localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, para el abastecimiento de los destacamentos desde el aire «o al acuatizar en sus proximidades», describe la Fundación Marambio.

A fines del año 1941 se organizó en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses. Nacía la iniciativa de desarrollar el primer vuelo argentino sobre la Antártida: el objetivo principal del primer vuelo fue la realización de un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y de balizamiento.

El buque seleccionado para esta misión era el transporte ARA 1º de Mayo, construido en el astillero Dutruhsdorf de Kiel, Alemania y adquirido por la Comisión Naval en Europa. Se incorporó a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, casi 50 años antes de volar a la Antártida. Estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velámenes.

Cuenta la Fundación Marambio que para esta misión la proa de la nave había sido reforzada, «se instalaron defensas en la hélice ante un posible choque con los hielos, se incorporó un ‘nido de cuervo’ en lo alto del palo de trinquete, para vigilar la presencia de témpanos, se adicionaron velas; se confeccionó en la pequeña popa una plataforma estructural para el amarre del avión y para su operación se colocó un soporte y pluma (guinche)».

El avión elegido fue el Boeing Stearman 76D-1, Matricula 1-E-41, perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en hidroavión, reemplazándole su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO. Las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radiogoniómetro, equipo que recibía la señal emitida por el buque y que el radiooperador debía rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave.

La tripulación del avión estaba conformada por el piloto Eduardo Lanusse (teniente de Fragata), el mecánico de abordo Erik Blomquist (cabo principal aeronáutico), el radiooperador y fotógrafo Antonio Silva (cabo primero aeronáutico); y el ayudante mecánico Mario Pappe (cabo segundo aeronáutico).

El transporte ARA 1º de Mayo, se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión. Pero no era una idea nueva.

«Esta visión ya la había tenido en 1929, el teniente de navío Ángel Rodríguez, anterior comandante del ARA 1º de Mayo, sin embargo no fue autorizada su implementación», comentan en la Fundación.

El buque zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires, el 14 de enero de 1942 al mando del Capitán de Fragata Armando Oddera. Hizo escalas en la Base Naval Puerto Belgrano (partido de Coronel Rosales) y luego en Ushuaia. Recaló en Piedra Buena y esperó buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake.

El Stearman realizó un vuelo a Ushuaia y el 3 de febrero de 1942 partió rumbo a la isla Decepción de la Antártida Argentina, empleando las velas «con la finalidad de ahorrar combustible».

Arribaron a la isla el 6 de febrero de 1942, en el lugar donde se izó el Pabellón Nacional. Al día siguiente el Stearman a bordo del 1º de Mayo fue puesto en marcha y precalentado. Luego fue bajado en aguas de Puerto Foster y levantó vuelo. Así se convertía en el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico. Sus primeras acciones fueron el reconocimiento y las fotografías de la isla.

El 12 de febrero de 1942 en el Archipiélago Melchior desarrollaron la misma tarea e instalaron una baliza. Al día siguiente operó sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.

Aventuras bajo cero

Hay un detalle que agrega más dificultad a la proeza: era un avión de cabina abierta. «Esos vuelos representaban un desafío sobrehumano, ya que en el Stearman no existía más protección que un pequeño parabrisas, sus tripulantes poseían para su resguardo los insuficientes gamulanes de cuero forrados en su interior con piel de cordero, antiparras que se escarchaban, los pies se entumecían y las manos se encontraban insensibles», describe F. Marambio.

Además de verificar que la operación de la aeronave estuviese funcionando normal en esas extremas condiciones, los tripulantes debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance del buque ARA 1º de Mayo y su posible acuatizaje.

Las fotografías eran tomadas con una enorme e incómoda cámara Fairchild F-8 que requería que el fotógrafo/radiooperador sacara medio cuerpo afuera del avión, exponiéndose a los intensos -30ºC bajo cero.

Para analizar las fotografías inmediatamente, crearon un laboratorio móvil que, para el revelado, se instalaba momentáneamente en el baño del buque.

Durante parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso. Además de la vida cotidiana, afectaba el proceso de revelado. «Sin embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas», acotan.

La operación de desembarque del Stearman era riesgosa: debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico lo golpeara contra el casco y lo dañara. La tarea de embarque requería la coordinación del piloto y mecánico quien, una vez que acuatizaban, debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar –con el avión en marcha y guiado por el piloto– el gancho de la pluma del buque con los cáncamos del avión.

«Al desembarcarse debía ser ubicado de tal manera que el buque le diera protección contra el viento y la marea, así una lancha y un bote le brindaran apoyo hasta que el avión pusiera su motor nuevamente en marcha y se liberara de los amarres, iniciando la angustiosa carrera de despegue enfrentando al viento», describen desde Marambio.

Durante la campaña, varios fueron los vuelos realizados por el Stearman, principalmente sobre Bahía Margarita, Isla Decepción y Melchior. De esa manera colaboró activamente en la instalación del primer faro en la isla Lambda, que fuera rebautizada «1º de Mayo» y el reconocimiento de la Isla Brabante y la Bahía Grande, que posteriormente sería rebautizada «Bahía Lanusse».

Si los despegues eran complejos, los amerizajes resultaban ser riesgosos: en ese preciso instante podían cambiar los vientos y encresparse el mar peligrosamente, «o presentarse como un espejo de agua, con lo cual se estaba en riesgo de capotar».

Con la experiencia adquirida, luego de cada vuelo el avión era amarrado a una boya anclada a resguardo del buque, ahorrando las tareas de embarque luego de cada vuelo, «elevando el número de salidas y aprovechando al máximo las buenas condiciones meteorológicas».

El final

El último vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de marzo de 1942. El día 3, una vez finalizada la campaña, abandonaron Melchior con rumbo al norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur.

Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un violento temporal. En proximidades de la Isla Picton encontraron a los transportes ARA Ezcurra y ARA Fournier que lo abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arribaron el 22 de marzo de 1942.

En los días siguientes, en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, procedieron a realizar tareas de mantenimiento en el buque y la remoción de los flotadores del Stearman. Así reinstalaron en su lugar el tren de aterrizaje convencional con la finalidad de dirigirse a la Base Aeronaval Comandante Espora, que era el lugar donde solía descansar el avión.

Cuando despegaban el teniente de Fragata, Eduardo Lanusse, y el cabo principal aeronáutico, Erik Blomquist, se encontraron inesperadamente con un cable eléctrico mientras viraba. Lo intentaron sortear, pero se provocó «la entrada en pérdida de la aeronave». En segundos cayó a tierra envuelto en llamas. Ambos murieron.

«Sería un accidente inexplicable para dos tripulantes experimentados en el Stearman y una pérdida muy grande para la Aviación Naval –concluyen desde la Fundación–. Dejando como único legado los excelentes resultados obtenidos en la campaña, que demostraron la importancia del medio aeronaval en la trascendente y compleja tarea a llevar a cabo en los confines antárticos, y la verdadera dimensión de la aviación embarcada».