El futuro de 777X
Un avión que tendría “una vigencia de 40 o 50 años”, según David Calhoun.
El pasado 30 de junio, Aeromarket publicó novedades sobre el 777X a partir de una carta que difundió The Seattle Times, en la que la Federal Aviation Administración (FAA) exigía a Boeing más pruebas de vuelo para la certificación del moderno 777X-9.
Aquella carta era una muestra de la tensión que enmarcaba la relación entre Boeing y la FAA, luego de los serios problemas del programa del 737 MAX y las dificultades que han surgido con cientos de 787 Dreamliner.
Más allá de estas mayores exigencias, no son pocos los que resaltan el enorme potencial del 777X, en realidad ahora el 777-9, una vez que se supere la pandemia.
Comenzando por la propia Boeing, la compañía estaría muy conforme con la proyección del moderno avión en un futuro no muy lejano.
El presidente ejecutivo del gigante de la aviación norteamericana, David Calhoun, dijo recientemente que si tuviera que decidir con la información actual en mano sobre el desarrollo del 777X, volvería a apostar a favor del avión ya que se trata de un producto que “tendrá una vigencia de 40 o 50 años”. Lo que sucede es que, entre otras ventajas de la aeronave, Calhoun estima que el costo por asiento –o volumen de carga– del nuevo 777-9 será el menor del mercado. Además de esos datos fundamentales, el directivo considera que el retiro de aviones como los 747 y A380, son datos importantes al pensar en el modernísimo avión en el que trabaja Boeing. En ese orden de ideas, el ejecutivo estima que llegado el momento, las versiones del 777X también serán importantes para afrontar el crecimiento del mercado de cargas aéreas.
Aunque se supone que la reactivación del transporte aéreo comenzará (en muchos casos comenzó) con aviones de un solo pasillo, cuando la industria muestre una tendencia constante para alcanzar los niveles que tuvo en 2019, el 777-9 tendrá una demanda más que interesante. Al respecto, cuentan mucho opiniones como las de Robert Spingarn, un analista del Credit Suisse, que augura un gran futuro para el avión más grande que desarrolla Boeing.
Dado que la certificación del 777-9 se prolongará para ajustar el diseño conforme a las exigencias adicionales de los reguladores, y que la entrega del primer avión se ha corrido alrededor de un año para finales del 2023, es muy probable que el 777-9 irrumpa en el mercado en un momento oportuno.
Es cierto que el avión cumplirá 10 años desde que el proyecto fuera lanzado, pero no es menos verdadero que los objetivos de eficiencia y tecnología que el fabricante se había propuesto incorporar a este producto alcanzarán la madurez justa cuando comience a prestar servicios comerciales.
También hay que considerar que hay más de 1.500 aviones del modelo 777 que tienen poco más de una década de uso y, que en el caso del 777-300ER, esa edad promedio llega a los 8,5 años, lo cual significa, pandemia por medio, que la amortización de esos aviones necesitaría algún tiempo más.
El 777-9 es un avión de 76,7 metros de largo que con una capacidad máxima de 414 pasajeros podrá alcanzar las 13.936 km.
Hasta ahora ANA, British Airways, Cathay Pacific Airways, Emirates Airlines, Etihad Airways, Lufthansa, Qatar Airways y Singapore Airlines, son algunas de las aerolíneas que han realizado pedidos de 777X.
¿Un 777-10?
Se ha especulado con la posibilidad de un 777-10 que agregaría cuatro filas de asientos (40 pasajeros más) a la versión actual en desarrollo. Un diseño semejante significaría demasiada inversión para Boeing, ya que se calcula que demandaría entre 800 y 1300 millones de dólares.
Del otro lado del Atlántico, Airbus trabaja en el A350-1000 que podría ser un desafío para el 777-9, ante lo cual un potencial 777-10 podría ser una apuesta razonable. Como la carrera nunca cesa, se especulaba que Airbus contestaría con un A350-2000, un avión que hoy, con la cancelación de los A380, podría ser una opción casi lógica para el fabricante europeo. De cualquier manera, los números indican que la capacidad de un hipotético Boeing 777-10 superaría incluso a un eventual A350-2000.
Planes a largo plazo en medio de una acelerada dinámica de cambios
A todo esto, la enorme inversión en nuevas tecnologías para la propulsión de aeronaves también juega un papel en los aviones cuya vigencia proyectan a más de 40 años, lo que por cierto es una arriesgada estimación en la dinámica que se observa en todos los campos de la actividad humana.
En ese sentido, General Electric (GE) ha certificado el eficiente GE9X hace pocos meses, lo cual es un salto al futuro para los aviones que lo adopten. Según GE, ese avanzado motor consumirá un 10% menos que los GE90-115B que impulsan a los 777 actuales y un 5% menos respecto de los motores disponibles en el mercado. Otro tanto se podría argumentar en favor del Rolls-Royce Trent XWB-97.
Seguramente Boeing contemplará la adaptación del nuevo 777-9, o eventualmente del 777-10, a las variantes de mayor eficiencia que surjan en los próximos años, motores híbridos incluidos.
Una clave al respecto bien podría ser la reciente información emitida por la empresa estadounidense en la que asegura su compromiso con el futuro del sector aeroespacial sostenible por medio de la renovación de la flota, la eficiencia operativa, la apuesta por las energías renovables y la tecnología avanzada. Lo que Boeing asegura es que aspira entregar aviones comerciales capaces de volar con combustibles el 100% sostenibles hasta 2030, a la vez que reafirma su alianza como la que tiene con Etihad Airways para el desarrollo del programa ecoDemonstrator 2020, que ya realizó pruebas con tecnologías sostenibles en uno de los nuevos 787-10 Dreamliners de la compañía aérea.
