La aviación podría estar ante una encerrona

Cronogramas, metas de emisiones inalcanzables y alza de petróleo • Por Luis Alberto Franco.

Hay sorpresas en el horizonte verde del planeta Tierra: los precios de los combustibles fósiles suben y los voluntariosos cronogramas y metas para la reducción de los gases de efecto invernadero parecen ser cada vez más difíciles de cumplir.

El pasado 23 de octubre, la columnista Irina Slav, de “The Economist”, describió, a los picos mundiales del precio del gas “como el primer gran impacto energético de la era verde”.

La autora analiza el incremento del precio del petróleo y sus derivados y también el del carbón. Resaltó además otras escaladas como, por ejemplo, las acciones de las compañías petroleras, un tema que ha estado en los medios desde hace semanas.

“En este momento, la mayoría de los pronosticadores parecen esperar que los precios sigan subiendo porque simplemente hay demasiados factores trabajando para respaldarlos”. En otras palabras, se estima que el cambio de tendencia en los comodities energéticos tradicionales podrían ser duraderos.

Es cierto que el petróleo y sus derivados aumentan y también lo es que el dólar se ha debilitado, pero las subas superan a la devaluación de la moneda norteamericana. Los datos concretos indican que los stocks de petróleo crudo están cayendo y la OPEP mantiene la disciplina de agregar un máximo de 400.000 barriles de petróleo a la producción en un contexto en el que, desde antes de la pandemia, se habían reducido las inversiones, entre otras cosas, por el desaliento que las políticas públicas globales imponían para lograr una producción más verde.

Ante la creciente demanda y sombrías perspectivas de un aumento inmediato de la producción de combustibles fósiles sólo se puede prever un resultado: la suba del precio. En ese sentido, los 80 dólares por barril bien podrían alcanzar los tres dígitos en un lapso no muy largo.

La pospandemia y la aviación

La nueva situación, que sigue a la pandemia en que se frenó por decisión de la mayoría de los gobiernos la producción de bienes y servicios, empeora las perspectivas de la recuperación de la economía mundial y afecta particularmente a la aviación, uno de los sectores más golpeados por el cierre de las fronteras de los países. Además, hay que tener en cuenta la demonización de los aviones por parte de decenas de organizaciones ambientalistas que ciertamente se mostraron sordas pero convincentes ante diversas situaciones meteorológicas exhibidas una y otra vez por todo tipo de pantallas.

Según analistas de los mercados del New York Times, la suba se debe a dos factores, uno de corto plazo, la pandemia, y otro más complejo, las ambiciosas metas sobre las emisiones y la incapacidad para cumplir con ellas. De las dos posibilidades la segunda es la que habría impactado más por los desincentivos a invertir en exploración y explotación de hidrocarburos (e incentivos para hacerlo en energías alternativas con subsidios y prebendas de los gobiernos) que hubo en los últimos años.

 Aviación y gases de efecto invernadero

El rol de la aviación en la generación de gases de efecto invernadero (nótese que aquí se resiste a utilizar el concepto de “cambio climático”) fue puesto con cierto énfasis sobre las mesas de discusión sobre el cambio climático en los 90, pero no se incluyó en los objetivos del Protocolo de Kyoto, de 1997, porque se estimó que la mitigación de sus efectos pasaba a ser dominio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En 1999, el Intergovernmental Panel on Clima Change (IPCC) publicó un estudio “Aviation and the Global Atmosphere”, en el que intervinieron unos 300 científicos, técnicos, políticos y juristas, para reunir información detallada sobre el efecto de la aviación sobre la atmósfera terrestre. La investigación incluía consideraciones sobre lo que podría acontecer en los próximos 50 años, es decir hasta el 2050. Cabe destacar que nadie se atrevió a utilizar las palabras “previsión” y “pronóstico” al proyectar hacia el futuro. El estudio también ensayaba las posibilidades de mitigación y reducción del impacto de la aviación en la atmósfera y las consecuencias socioeconómicas derivadas de las propuestas. El informe, de algún modo fue decisivo porque sentó las bases de las políticas a futuro en un tiempo en que había poca experiencia sobre modelos físicos-químicos en la atmósfera entre los 9.000 y 11.000 metros donde las condiciones de temperatura, humedad y composición del aire son distintos a los de la superficie terrestre, lo que llevó a que los autores de trabajo tuviesen discrepancias puntuales aunque coincidieran en los resultados globales.

El documento del IPCC aportó una clasificación para las emisiones en la aviación al destacar los siguientes componentes químicos: dióxido de carbono, óxido de nitrógeno, vapor de agua, compuesto de azufre, partículas sólidas visibles (en su mayoría moléculas de carbono), estelas de condensación y formación de nubes (en este ítem hubo grandes diferencias en la comunidad científica).

En 2003 las asociaciones que reúnen a las líneas aéreas y autoridades aeronáuticas comenzaron a trabajar sobre la mitigación utilizando criterios que habían sido útiles en la búsqueda por reducir el ruido de las aeronaves. Fue así que establecieron lo que se llamó “las cuatro columnas” (four pillars) para trabajar en la reducción de emisiones en el transporte aéreo. En ese momento la campaña sobre el cambio climático originado por los gases de efecto invernadero entraba en una fase más virulenta. Los pilares para pensar el futuro fueron el desarrollo de nuevas tecnologías, mejoras en la infraestructura, optimización de los procedimientos operativos y la aplicación de acuerdos de mercado, esto último siguiendo el criterio de fijar cuotas de emisiones. El desarrollo de estos pilares es muy interesante, pero excede los propósitos del presente artículo.

Con la presión en alza ante la dinámica del clima, se establecieron metas y cronogramas que fueron imponiéndose con mayor rigor.

La aviación es innovación constante

Lo interesante en esta muy somera reseña sobre lo sucedido en torno a la aviación, es lo que podríamos llamar las “decisiones políticas” a partir de la aceptación generalizada de los gases de efecto invernadero como causantes de las variaciones climáticas, es que antes de que se elaborara el informe de IPCC, la aviación avanzaba constantemente en mejoras tecnológicas que la hacían más y más eficiente. Los desvelos de lo que buscaban los fabricantes de aeronaves se concentraban en la reducción del consumo de combustible porque quien lograba la aeronave con los mejores costos operativos, ganaba mercado. Los ingenieros trabajaron en la aerodinámica para reducir la resistencia; el peso de los aviones, aplicando nuevos materiales que los alivianaban y los motores, que entregaron más potencia por menos combustible. La industria también mejoró las comunicaciones y la navegación para reducir los tiempos de vuelo y los movimientos estériles en los aeropuertos. Hasta el día de hoy los avances se registran cotidianamente.

Fue así que el consumo de combustible cayó un 45% entre 1968 y 2014, es decir desde antes de la agudización del embrollo climático. Los datos son contundentes y los estudios demuestran los avances que se han logrado desde el L-1049 Super Constellation y el DC-7 al Airbus A220-300 (diseñado por Bombardier), uno de los aviones más eficientes en este momento.