Las aerolíneas mundiales, frente al «operativo del siglo» por el traslado de vacunas

01/12/2020 Perfil.com – Nota

En bodegas refrigeradas al costado del aeropuerto de Fráncfort, Deutsche Lufthansa AG está preparando su disminuida flota para la titánica tarea de transportar millones de dosis de las vacunas destinadas a poner fin a la pandemia mundial.
Christopher Jasper y William Wilkes

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Foto: Bloomberg
En bodegas refrigeradas al costado del aeropuerto de Fráncfort, Deutsche Lufthansa AG está preparando su disminuida flota para la titánica tarea de transportar millones de dosis de las vacunas destinadas a poner fin a la pandemia mundial.
Lufthansa, una de las aerolíneas de carga más grandes del mundo, comenzó su planificación en abril, anticipándose a las vacunas que Pfizer Inc., Moderna Inc. y AstraZeneca Plc están desarrollando en tiempo récord. Un grupo de trabajo de 20 miembros está intentando diseñar una manera de acomodar mayores cantidades de la crucial carga en los 15 cargueros 777 y MD-11 de Boeing Co., junto con espacio libre en una amplia flota de aviones de pasajeros que ahora vuela a solo 25% de su capacidad.

“La pregunta es cómo lo ampliamos”, dijo Thorsten Braun, quien lidera el componente del esfuerzo global correspondiente a Lufthansa.
Imposibilitados de volar por un brote de covid-19 que diezmó la demanda de pasajeros, las aerolíneas serán los caballos de tiro en el intento por erradicar la enfermedad, transportando miles de millones de viales a todos los rincones del mundo. Es una tarea sin precedentes, que se hace más difícil por el disminuido estado de las aerolíneas después de recortar empleos, rutas y aviones para sobrevivir a una crisis que ha reducido el tráfico aéreo a nivel mundial en un 61% estimado este año.

“Este será el ejercicio logístico más grande y complejo de la historia”, dijo Alexandre de Juniac, director ejecutivo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), el principal lobby de la industria. “El mundo cuenta con nosotros”.
IATA estima que se necesitará el equivalente a 8.000 cargas en un avión carguero Boeing 747 de 110 toneladas de capacidad para el traslado aéreo, que tardará dos años en suministrar alrededor de 14.000 millones de dosis, o casi dos por cada hombre, mujer y niño en la Tierra. Es una tarea difícil, dado que aproximadamente un tercio de la flota mundial de aviones de pasajeros aún está inactivo, según datos de Cirium.
Katherine O’Brien, directora de inmunización de la Organización Mundial de la Salud, compara la tarea de distribuir las vacunas después de la carrera de varios meses por desarrollarlas con escalar hasta la cumbre del Monte Everest después de haber llegado al campamento base.

“El ascenso hasta la cima realmente se asemeja a entregar las vacunas”, dijo el 16 de noviembre.
Estos son algunos de los mayores desafíos para lograrlo:
Capacidad de carga
Hay alrededor de 2.000 aviones de carga especializados en uso, que transportan aproximadamente la mitad de todos los artículos que se trasladan por vía aérea. El resto generalmente va en la parte inferior (la “barriga”) de los 22.000 aviones regulares del mundo.
Si bien los cargueros están llenos, el volumen de carga aérea se ha desplomado este año debido a que gran capacidad en sus barrigas no se utiliza. Las aerolíneas han reclutado alrededor de 2.500 aviones de pasajeros para propósitos solo de carga, pero el trabajo de distribuir la vacuna sería más fácil si las flotas volaran con las frecuencias habituales a sus destinos habituales.

Al principio, al menos, el espacio será limitado. Se espera que la gigantesca tarea comience en un momento de mayor auge para los aviones de carga, justo antes de que el frenesí de las compras navideñas en línea, impulsado este año por el covid-19, alcance su cenit.
Pfizer planea enviar 1.300 millones de dosis de su vacuna para finales del próximo año. Moderna producirá unos 500 millones. AstraZeneca tiene una capacidad de fabricación de 2.000 millones de dosis, la mitad de ellas dirigida a países de bajos y medianos ingresos.

Para permitir que más aviones de pasajeros vuelvan a estar en servicio, los Gobiernos deben autorizar los viajes, dice Glyn Hughes, titular de carga global de IATA.
Temperaturas bajísimas
La vacuna de Pfizer y BioNTech SE agrega una dificultad adicional. Debe transportarse a menos 70 grados centígrados, más frío que el invierno en la Antártida, y las compañías planean usar sensores térmicos con GPS para rastrear la ubicación y la temperatura de cada envío de vacunas.
A su llegada, la vacuna se puede almacenar en congeladores de temperatura ultrabaja (que están disponibles comercialmente y pueden extender la vida útil de la vacuna por hasta seis meses), o en refrigeradores en hospitales durante cinco días a entre 2 y 8 grados centígrados, o en un contenedor térmico especial de Pfizer, en el que llegarán las dosis. Puede usarse como unidad de almacenamiento temporal rellenando con hielo seco por hasta 15 días. Una vez descongelados, los viales no se pueden volver a congelar.

El manejo será delicado, con controles establecidos desde la fábrica hasta la clínica y todos los puntos intermedios. Prácticamente ningún avión es capaz de mantener elementos tan fríos. Las aerolíneas dependerán de los contenedores especializados de Pfizer para enfriar la medicina.
United Airlines Holdings Inc. comenzó vuelos para prepararse para la distribución de la vacuna de Pfizer, si recibe la aprobación regulatoria, dijo una persona familiarizada con el asunto. La compañía farmacéutica y la aerolínea declinaron comentar sobre los vuelos, que fueron informados anteriormente por el Wall Street Journal.
American Airlines Group Inc. y Delta Air Lines Inc. se encuentran entre otras aerolíneas que han dicho que se están preparando para gestionar los envíos del medicamento de Pfizer.

Almacenamiento
A pesar de los obstáculos, una red global bien establecida para la distribución farmacéutica debería acelerar el flujo de las dosis. Ciudades como Miami, Dallas, Londres, la belga Lieja, Dubái, Bombay, Singapur e Incheon, en Seúl, tienen capacidades bien establecidas de congelación.
United Parcel Service Inc. y FedEx Corp. han preparado instalaciones, congeladores y camiones refrigerados para participar de la tarea.
Las empresas de despachos tienen experiencia en el transporte de vacunas contra la influenza y muestras médicas a bajas temperaturas. Y tanto UPS como FedEx se movilizaron a principios de este año para transportar a EE.UU. toneladas de suministros médicos necesarios cuando la escasez era aguda. Desde entonces, se han coordinado con los fabricantes de vacunas y funcionarios gubernamentales para prepararse para el lanzamiento de una vacuna.

Llegar a los pobres
La agencia de ayuda humanitaria de las Naciones Unidas, Unicef, ha estado reclutando aerolíneas en su gran esfuerzo por distribuir la vacuna a más de 170 países.
Si bien el transporte de viales desde su punto de fabricación hasta un gran hospital o clínica en una ciudad grande y desarrollada es una cosa, el desafío se vuelve difícil en los países emergentes, donde la infraestructura para llegar a aldeas y pueblos remotos puede ser endeble y poco confiable, o incluso inexistente.
Unicef realizó una teleconferencia en noviembre con unas 40 aerolíneas para hacer planes para el transporte aéreo global a 92 de las naciones más pobres del mundo, para lo cual está liderando iniciativas para comprar y distribuir vacunas contra el covid. Con otros 80 países de mayores ingresos que la han elegido para proveer las vacunas que comprarán, el esfuerzo de la agencia cubrirá el 70% de la población mundial.

El último tramo
La entrega no implicará solo a aerolíneas. Automóviles, autobuses, camiones –incluso motocicletas, bicicletas y burros– pueden ser necesarios para llevar la vacuna a las zonas rurales. En algunos lugares, es posible que deba llevarse a pie.
Según la IATA, también preocupa la posibilidad de manipulación, producción de vacunas falsificadas e incluso intentos de interrumpir la distribución. Las compañías farmacéuticas han respondido solicitando escoltas de seguridad de extremo a extremo, según Dominic Kennedy, director gerente de carga en Virgin Atlantic Airways Ltd.
De Juniac, de IATA, insiste en que la industria está lista. “No vamos a decepcionar”, dijo.