LATAM Argentina: Las penas son de nosotros, las filiales son ajenas

La verdad, me llevó más días de los que me hubiera gustado acomodar un poco las ideas. Reconozco, de todos modos, que es más fácil opinar con las aguas más calmas. Pasado el primer cimbronazo y la oleada de opiniones que buscan llevar agua a determinados molinos.

Como en un choque de autos, la principal tarea de estos días fue ver a quién le echamos la culpa. Y a partir de ese ejercicio, su opuesto. No puede ser mi culpa porque tengo derecho de paso, por lo tanto debe ser tuya. No puede ser mía porque esta calle es una avenida, debe ser tu culpa. Y así.

En este caso, sucede lo mismo. De quién es la culpa de que LATAM suspenda operaciones?Si es de Alberto, de Mauricio, de la pandemia, de la Cámpora, de Guillo, de los gremios, de una extraña alineación de planetas, de una decisión corporativa que excede lo local. Y del mismo modo que en la mayoría de los accidentes de auto, las culpas son repartidas. Pero ver eso no le conviene a nadie.

Hay un par de realidades con las que se me ocurre necesario pensar el asunto completo. Vamos por partes.

1. LATAM Argentina es una pieza de un holding multinacional; holding que hace ya tiempo decidió que su negocio era alimentar los hubs regionales -con aviones de sus filiales- y dejar en un segundo plano el cabotaje en argentina. Como toda decisión de una empresa privada, podrá gustar más o gustar menos, pero difícilmente pueda cuestionarse la autonomía con la que un operador privado diseña su estrategia.
2. LATAM Argentina, en términos de resultados netos, fue hasta 2015 un actor menor en el grupo LATAM. Los años que ganó, ganó poco, y los años que perdió, también perdió poco. Como me dijo una vez alguien de la industria en confianza: «4M es inocua. Nadie se va a tomar el trabajo -ni pagar el costo político- de cerrarla mientras su resultado (bueno o malo) sea un vuelto y se diluya en el resto de las operaciones.»
   Esta tendencia empieza a cambiar en 2016, cuando pierde casi 30 millones, se acentúa en 2017 con un rojo de 40 millones y se va definitivamente al carajo en 2017 y 2018, con 132 millones y medio y 133 millones y pico respectivamente. Según las palabras de la propia compañía, por la desregulación y el ingreso de nuevos operadores y la inflación/devaluación que son tan cíclicas y argentinas como el dulce de leche, la birome, y el colectivo.
3. En el escenario actual, con la situación sanitaria en ciernes y sin un horizonte de retorno a algo cercano a una normalidad, todas las aerolíneas del mundo mostraron distintos grados de debilidad.
   Lo que hizo la pandemia es exponer las debilidades de una industria que como no sabía hacer otra cosa, se expandía a pasos agigantados. Y como quien mucho abarca poco aprieta, pasamos de tener el gran problema de la falta de pilotos para tantos aviones y tantas rutas al gran problema de que sobren pilotos porque sobran aviones porque nadie vuela.
   Se superó hace años la línea de la cautela, y en la expansión se dejaron de lado cuestiones claves para seguir conquistando. Primero vamos, después vemos.
   Hoy llegó la hora de replegarse, porque la demanda se pulverizó y porque todos los problemas que pateamos para adelante se nos juntaron en la puerta y exigen respuestas. Y LATAM como grupo en general, y LATAM Argentina como filial, tienen varias de esas preguntas incómodas por responder.
4. El escenario económico que atraviesa el país es un elemento fundamental para entender la caída, sin dudas. Y este escenario económico viene de un arrastre de recesión/ devaluación marcada y progresiva, una pérdida de poder adquisitivo y un desdoblamiento cambiario que hace prácticamente inviable cualquier negocio que facture en pesos y tenga costos en dólares. No hay plan de negocios que sobreviva a ser diseñado con la expectativa de un dólar a 15 pesos y que hoy valga, al cambio oficial, cuatro veces más.
5. El comisario tiene un caballo, y es Aerolíneas Argentinas. A la hora de intervenir para salvar la aviación argentina, lo único que va a hacer el estado nacional es inyectar dinero en la línea de bandera. Ya avisó que no habrá un paquete de rescate para las privadas. No tiene sentido seguir esperando una señal en ese sentido. No es realista. No habrá un plan para sostener al resto de las compañías que operan en el país.
   Lo dijo Tamburelli en una entrevista: por lo menos va a quedar una. Y sabemos cuál es. Es lo que hay, es la visión estratégica que tiene este gobierno, y en el fondo no creo que sorprenda a nadie. Aerolíneas Argentinas va a dominar el mercado doméstico, como hace años lo hace. Se repartirán la parte de LATAM entre los operadores que queden. Por lo menos va a quedar uno, ése es el pensamiento del gobierno. Qué vas a hacer.

Dicho todo esto, no me parece bueno que LATAM Argentina cese sus operaciones. Sobre todo, porque hay 1700 trabajadores que tienen su fuente de ingresos amenazada. En un momento en el  que reinsertarse laboralmente es muy difícil. En una industria en retracción, asegurar el traspaso a otra compañía se vuelve casi utópico.

Por otro lado, creo fervientemente que la competencia nos hace mejores. Y un escenario donde quedará una compañía tradicional como AR contra actores low-cost (en el hipotético caso de que sobrevivan) será muy difícil ver una competencia justa y que favorezca al pasajero. Son dos actores en el mismo teatro con guiones distintos. Alguno, en algún momento, se dará cuenta que está jugando a otra cosa. Tal vez lo más complejo de anticipar es cuál será el costo de darse cuenta.

A LATAM Argentina se le juntó una ensalada de factores, entre los que hay dos políticas aerocomerciales diametralmente opuestas, ineficiencias propias para adaptarse a un mercado que incorporó nuevos operadores que contaban con un reglamento de juego diferente, un escenario económico interno destructivo, una estrategia global de su holding controlante que no acompañó y la relegó a ser feeder de sí misma y una pandemia -este es un factor que no se puede soslayar de ningún modo- que expuso la debilidad inherente del mercado aerocomercial global. Y el riesgo de que esa debilidad se acentúe en el futuro cercano es todavía enorme.

En el medio de todo eso, 1700 y pico de laburantes que esperan definiciones, que no saben si van a poder seguir trabajando. En esta visión de eterno conflicto, son al mismo tiempo los mártires y los peones de quienes se acuerdan cuando les sirven para sacar rédito y que los olvidarán en cuanto no haya más por hacer. Como Avianca Argentina, como Andes. Veteranos de una guerra que para todos, ya terminó. Salvo para ellos. Hoy es el turno de la gente de LATAM, quienes inevitablemente caerán en la grieta que tanto nos gusta, esa en la que necesitamos que la culpa sea de uno que no es el mío. Y la verdad es que reducir el análisis para que cuadre con lo que cada uno necesita es un ejercicio indigno. Y lamentablemente, muy común.

Fuente: aviacionline.com