Líneas áreas en problemas, un fenómeno que no afecta solamente a la Argentina

08/03/2019 00:01 – Ambito.com (Tier 1) – Home –  

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Más allá de las condiciones económicas desfavorables que ofrece el país, el negocio aéreo enfrenta desafíos en todo el mundo. Y no discrimina tamaño ni antigüedad de las compañías en un mercado global donde la tendencia a la concentración se advierte cada vez con mayor claridad.

El panorama de las líneas aéreas que operan en el mercado argentino es bastante incierto como consecuencia de la crisis económica, la devaluación y la inflación. Sin embargo, una cantidad importante de aerolíneas en todo el mundo está atravesando circunstancias desfavorables, independientemente de las condiciones macroeconómicas. Los problemas que enfrenta la industria aerocomercial no diferencian tamaño ni historia de las compañías, según se puede advertir al hacer un repaso de las noticias de los últimos meses. Quiebras, cierres, ajustes y déficits dan cuenta de una actividad sometida a un proceso de concentración cada vez más visible, alertan los expertos.
La aerolínea británica British Midland Regional (BMI Regional), que opera como Flybmi, anunció en febrero el cese de todas sus operaciones y se declaró en quiebra aludiendo a la incertidumbre creada a raíz de la salida del Reino Unido de la Unión Europea, fenómeno bautizado como brexit.
Según comunicó en su página web, la aerolínea también citó obstáculos adicionales para seguir con su negocio, como la escalada de los precios del petróleo o la decisión de la UE de excluir de participación a Reino Unido en el Plan de Emisiones europeo.
BMI Regional formaba parte de British Midland International (BMI) antes de ser adquirida por IAG, la matriz de Iberia y British Airways, a Lufthansa en abril de 2012. Posteriormente, IAG la vendió a SAH (Sector Aviation Holdings) y comenzó a operar de forma independiente.
Ryanair, la mayor low cost europea que enfrenta recurrentes conflictos con su personal, confirmó en febrero que se había roto definitivamente su alianza comercial con Air Europa, paralizada desde finales de 2018. El director general de Marketing de Ryanair, Kenny Jacobs, destacó que los desacuerdos entre ambas compañías habían surgido, entre otras cosas, porque el volumen de billetes de Air Europa vendidos a través de la web era menor del previsto y por debajo de otros productos comercializados, como paquetes de vacaciones y alquiler de autos.
Ryanair y Air Europa habían sellado un acuerdo comercial en mayo de 2017. El objetivo era que la empresa irlandesa vendiera billetes de la española en su web cobrando una comisión a Air Europa. Pero el convenio fracasó.
La colombiana Avianca Holdings anunció en marzo un cambio de estrategia para poder hacer frente a la caída de rentabilidad que sufrió por las condiciones económicas de la región, con baja de ventas y dólar en alza que afectó costos en moneda dura, además de los precios del combustible. El modelo de expansión e inversión fue reemplazado por un ajuste de gastos para tratar de moderar las pérdidas. Esto incluyó la reducción de flota, venta de activos, el recorte de rutas en Perú y Argentina y la suspensión por tiempo indefinido de un plan de integración con Oceanair.
Scandinavian Airlines Systems (SAS) informó la semana pasada una pérdida neta de u$s50 millones en el primer trimestre de su año fiscal (noviembre-enero), que representa un incremento de 88% interanual. Este aumento, explicó, obedece a una suba del costo del combustible, a la debilidad de la corona sueca y al costo subyacente de la inflación, según el balance de la compañía. SAS resaltó que el primer trimestre suele ser el más débil por efectos estacionales y que la pérdida coincide con las expectativas apuntadas en el balance anterior.
La aerolínea brasileña Gol, líder en el mercado doméstico de ese país, informó la semana pasada que registró pérdidas por u$s206 millones en 2018, frente al beneficio de u$s100 millones que había logrado en 2017. En su balance, la compañía atribuyó estas cifras a la depreciación del real frente al dólar y el aumento del precio medio del combustible en comparación con el año anterior, lo que provocó una significativa presión de costos. De acuerdo con el balance, la empresa terminó 2018 con una deuda bruta ajustada de u$s3.240 millones, con un alza del 11% interanual.
Gol, líder en el transporte de pasajeros en el mercado brasileño de aviación, transportó en el último trimestre de 2018 8,7 millones de personas, lo que representa un crecimiento del 3,2% respecto al mismo período de 2017. En el mercado internacional, Gol transportó medio millón de pasajeros en los últimos tres meses de 2018, con una reducción del 0,9% frente al último trimestre de 2017.
La fusión Air France-KLM es la cuarta aerolínea mundial, mérito logrado en gran parte a esta alianza entre las compañías de Francia y Países Bajos. Pero ahora esta sociedad está en medio de una tormenta porque el Estado holandés decidió ingresar con mayor presencia en el capital accionario de la compañía. Los holandeses piden una injerencia mayor, acorde con su aporte. Y apelan a números como la facturación del grupo, que alcanzó en 2018 los 26.515 millones de euros. De esa cifra, 16.070 millones correspondieron a la filial francesa, que está estancada frente a la subida de la holandesa, una tendencia afianzada en los últimos años. Así, mientras el resultado de explotación de Air France fue de 266 millones de euros, el de KLM alcanzó los 1.073 millones. La entrada en el capital de Air France-KLM del Estado holandés le ha situado a la altura del francés (14% cada uno), ambos como principales accionistas, por delante de China Eastern y de Delta Airlines, con un 8,76% cada una. Sin embargo, París tiene más derechos de voto y sienta en su Consejo de Administración a once miembros, frente a los cinco holandeses, un chino y un estadounidense.
El primer ministro de Trinidad y Tobago, Keith Rowley, informó la última semana que la aerolínea Liat, propiedad de varios gobiernos de pequeños países del Caribe, se enfrenta a una grave crisis financiera y sólo cuenta con liquidez para operar durante 10 días. Liat necesita una inyección de un mínimo de cinco millones de dólares para poder seguir volando, dijo Rowley. Liat es propiedad de los Gobiernos accionistas de Antigua y Barbuda, Barbados, Dominica y San Vicente y las Granadinas, mientras que Trinidad y Tobago mantiene una participación testimonial. Si Liat deja de volar, no necesito decir el impacto económico y de todo tipo que tendría en la región. Si bien Trinidad y Tobago no depende en gran medida de Liat para el transporte, los demás territorios están virtualmente a merced de sus servicios, dijo Rowley.
Norwegian, la low cost noruega, enfrenta un panorama complicado, aunque sus autoridades se esmeran en sostener que los problemas reales son menores que los aparentes. En un esfuerzo por evitar que su prestigio se siga deteriorando, la compañía envió la semana pasada una comunicación reservada a las asociaciones de agencias de viajes de Europa, después que muchas han dejado de vender sus pasajes por temor a un eventual incumplimiento. La compañía reconoció que algunas redes de agencias han dejado de vender sus billetes, al igual que empresas aseguradoras la han excluido de su cobertura.
Aclaró que su situación, por caso, no tiene nada que ver con la de otras recientemente caídas en quiebra como Flybmi o Germania. Igualmente, detalla punto por punto las acciones que está llevando a cabo para salir del bache, entre las que se encuentra su plan de reducción de costos Focus2019, y su objetivo de alcanzar la rentabilidad este año. En España, cerró en febrero las bases de Palma de Mallorca, Gran Canaria, Tenerife y Roma; y las de Stewart y Providence en los Estados Unidos.