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De un número siempre creciente de medios aerotransportados multi misión requeridos por las fuerzas aéreas del mundo hay dos de los que la FAA ya no podrá prescindir, un avión para el reabastecimiento de combustible en vuelo Air to Air Refuelling (AAR) compatible con el SDA F-16 y uno para Alerta Temprana y Control Aerotransportado Airborne Early Warning & Control (AEW&C).
El simple hecho de ver la matrícula “Mike” asignada a los F-16AM/BM del programa PEACE CONDOR pone de manifiesto que la asimilación del concepto de caza “multirrol” se ha instalado como prioritario en la doctrina operativa de la FAA.
Pero más allá que los nuevos CONDOR VIPERS puedan asumir múltiples configuraciones de combate para hacer frente a los desafíos de la guerra moderna nunca podrá hacerlo en todo su potencial sin los complementos adecuados que le permitan proyectar poder más allá del radio de acción desde su base operativa o de despliegue.
Ante la diversidad de variantes del concepto “multiplicador de fuerza” que aplican para cada fuerza armada en su rol específico (tierra, mar y aire) en lo que respecta a una fuerza aérea existen dos necesidades irrenunciables para cumplir con el objetivo de la proyección de poder:
- La posibilidad de extender el alcance de sus aviones de combate permitiéndoles ampliar su radio de acción y/o la permanencia en estación, capacidad que solo se consigue mediante aeronaves de reabastecimiento de combustible en vuelo.
- La posibilidad de efectuar la vigilancia y el control de su espacio aéreo así como mantener una conciencia situacional actualizada más allá del limitado alcance que ofrecen los sensores propios de sus aviones de combate, capacidad que solo es posible mediante aviones especializados y adecuadamente equipados para AEW&C.
También debe considerarse la necesidad de contar con aeronaves y/o vehículos aéreos no tripulados (UAV/VANT) para efectuar tareas de inteligencia electrónica, de señales, comunicaciones e imágenes (ELINT/SIGINT/COMINT/IMINT) que permitirán expandir la vigilancia del espacio aéreo, terrestre y marítimo; todos ellos deben estar integrados mediante un sistema de distribución de información y de enlace táctico de datos [1] interfuerzas que incorpore a otros sistemas de vigilancia disponibles, tanto terrestres como navales.
Como siempre sucede, este tema es demasiado extenso y específico por lo que será motivo de otro análisis dedicado.
Mientras se aguarda la llegada de los primeros seis F-16 prevista hacia finales de 2025 se han activado con gran intensidad los debates sobre Sistemas De Armas (SDA) complementarios para cumplir con los roles mencionados, potenciados especialmente debido a que su necesidad es reconocida y emana de declaraciones propias de miembros de la fuerza.
Este análisis intenta poner algo de claridad sobre los modelos de aviones disponibles y de sus reales posibilidades de incorporación por parte de la FAA.
Proyectando el poder ofensivo
El KC-135R Stratotanker volvió a la escena recientemente con renovada valía y vigencia luego de los acontecimientos de la operación Midnight Hammer junto a los KC-46 Pegasus.
La USAF mantiene en servicio activo 393 KC-135Rs en cinco variantes específicas; del total, 313 aviones corresponden a la versión convencional KC-135R [2] y tiene previsto mantener el modelo en servicio hasta al menos el año fiscal 2040 (FY40) y posiblemente durante una década más.
Muy lejos de las capacidades del KC-135A y aún de la versión mejorada KC-135E, el KC-135R ha recibido importantes modificaciones entre las que se destaca la sustitución de las cuatro plantas motrices TF-33-PW-102 originales por igual número de turborreactores de doble flujo CFM International CFM56-2 (F108-CF-100 denominación militar) que cambiaron completamente a su favor la performance operativa del avión.
Importante también es el refuerzo de la sección trasera del fuselaje donde se instalaron dos unidades de potencia auxiliar Auxiliary Power Unit (APU) Turbomach T-T-62 en reemplazo de la unidad única disponible originalmente.
Con un peso máximo de despegue Maximun Take Of Weight (MTOW) de 146 Tn. entre los que cuentan 91 Tn. de combustible para transferencia mediante el sistema de pértiga, requiere de una pista operativa “ideal” de 2.700 Mts.[3] de longitud con una distancia de seguridad adicional de 300 Mts. en cada cabecera, un ancho de pista mínimo de 45 Mts. y un ancho de calles de rodaje no menor a 25.00 Mts. [4] ;no obstante ello se especifica que en casos de despliegue desde aeropuertos alternativos la longitud de pista mínima requerida nunca podrá ser menor a los 2.100 Mts disponibles desde el punto de despegue.
En una misión típica con una capacidad de transferencia de 68 Tn. de combustible tiene un alcance de 2.419 Km. mientras que en vuelo ferry alcanza los 17.800 Km.
Además de su rol de cisterna el KC-135R aporta otras importantísimas capacidades como el transporte estratégico de personal y carga.
Para las operaciones como carguero puro cuenta con una puerta lateral de 2.60 Mts de alto por 3.60 Mts de longitud, así como con elementos de traslación multidireccionales, de trincado y anclaje disponibles en el piso de la cabina que le permite operar con una carga de 38 Tn. o hasta seis pallets tipo 463L.
En configuración mixta dispone de asientos plegables para 37 pasajeros utilizables en su totalidad siempre dependiendo de la configuración carga interna, mientras que en transporte de personal puro puede trasladar hasta 80 pasajeros utilizando una configuración de asientos paletizada tipo aerolínea comercial.
También puede ser configurado para evacuaciones aeromédicas incorporando una tripulación básica especializada de cinco personas compuesta por dos enfermeros de vuelo y tres médicos que permiten asistir pacientes tanto en camillas como ambulatorios utilizando módulos de asistencia paletizados.
El KC-135R recibió diversos programas de actualización de aviónica y sistemas; el primero de ellos fue el de compás, radar y GPS Compass, Radar, And GPS (PACER CRAG) aplicado entre 1997 y 2001 que permitió eliminar el puesto del navegador, permitiendo la operación con solo tres tripulantes tanto en misiones de reabastecimiento como de transporte de carga; posteriormente recibió el programa de gestión global del tráfico aéreo Global Air Traffic Management (GATM) incorporando entre otros equipos el sistema de alerta de tráfico y prevención de colisión Traffic and Collision Avoidance System (TCAS) y a partir de estos recibió el estándar de Block 30, el que fue evolucionando hasta la actualidad.
Entre los años 2011 y 2024 la flota de KC-135R inició una serie de mejoras adicionales para alcanzar el estándar Block 45, sustituyéndose el piloto automático, el director de vuelo y radioaltímetro originales por un nuevo sistema de piloto automático dual, directores de vuelo digitales, reemplazo de los indicadores analógicos motrices incorporando los datos a una nueva pantalla central de cristal líquido multifunción y recibe actualizaciones para varios módulos informáticos. Adicionalmente también se mejora la actualización previa de los sistemas de gestión de combustible Fuel Management System (FMS) aplicados en el programa PACER CRAG.
La nueva actualización se basa en gran medida en sistemas disponibles comercialmente que se conectan sin problemas con las configuraciones de navegación y control de tráfico aéreo civil, lo que les permite transitar con seguridad tanto en un entorno aéreo civil como militar. Las computadoras digitales también permiten a los equipos de tierra actualizaciones de software operativo para mantener estos sistemas al día.
Notas:
[1] Los F-16AM/BM del programa PEACE CONDOR están equipados con el sistema LINK 16 con el último protocolo conocido actualizado hasta el TAPE M6.5. Se desconoce si existe alguna actualización adicional de protocolos que puedan ser aplicados en el anunciado TAPE M6.6XX previo a su incorporación a la FAA.
[2] Keymilitary.com
[3] Aircraft Performance
[4] Static e-publishing (USAF)
