Pasarán cosas

Pero hay una certeza que es desafiante. A partir de la pandemia todas las actividades van a cambiar —ya están cambiando— en todo el planeta, y es necio pensar que la aviación volverá a los carriles anteriores.

Pero el Covid no está solo, porque se suman una serie de circunstancias que ya estaban presentes en el mundo anterior, que ya se sentía inmerso en un proceso de cambio. Es casi un cocktail perfecto para la incertidumbre, curiosamente, en un mundo que cree manejarse a partir de certezas.

Un mundo cambiante

Hace años que estamos oyendo hablar del cambio climático, el calentamiento global, la destrucción de la capa de ozono y los gases de invernadero. Para la mayoría de la población son cosas abstractas, y para los que deberían arrojar certezas fueron, hasta hace poco, tema discutibles. El Protocolo de Kioto (1997) y el Acuerdo de París (2015) marcaron una línea mundial en este sentido, aunque no unánime, ya que durante el gobierno de Donald Trump los Estados Unidos se retiraron del programa, algo que fue enmendado por el presidente Biden el día mismo de su asunción.

Hoy hay un acuerdo político importante en la materia, pero los resultados técnicos no son halagüeños y muchos dudan de que se cumplan los objetivos de París. Dentro de los generadores de gases de efecto invernadero la aviación tiene relativa importancia y para encarar la cuestión la OACI ha lanzado el programa CORSIA, que tiene el objetivo de lograr un crecimiento neutro del carbono emitido por las aeronaves a partir de 2020. No es una meta fácil, y exige un compromiso muy fuerte de incorporación de aeronaves nuevas y procedimientos no contaminantes, con sus costos asociados.

Por otro lado, estamos inmersos en una revolución informática y de telecomunicaciones que está cambiando drásticamente nuestras costumbres, personales, sociales, laborales, de recreación y mil más.

Los países

La aviación es una de las actividades más reguladas que existe, y funciona en base a normativas dictadas por los países, generalmente propuestas por OACI u otros organismos internacionales, en un marco de alta previsibilidad, porque la puesta en marcha de estas regulaciones demanda de años de ajustes y consultas.

La pandemia alteró este estado de cosas, y nos mostró que los países, por razones sanitarias, pueden abrir o cerrar sus cielos a voluntad, convirtiendo los derechos de los operadores, establecidos por convenios internacionales o normativas locales, en expresiones de buenos deseos.

La primera reacción, en teoría la más lógica, fue prohibir todos los vuelos entrantes a cada país, una manera rudimentaria, pero medianamente efectiva, de impedir el ingreso del virus a sus territorios. Casi inmediatamente se comprobó que había muchos nativos de esos países en todos los rincones del mundo, y hubo que organizar los que se llamaron “vuelos humanitarios” para traerlos a casa (ver Vuelo de repatriación desde Punta Cana), que fueron muy complicados por la falta de experiencia de todos para organizarlos.

Con el tiempo se fueron permitiendo algunos vuelos no regulares más abiertos, pero siempre condicionados a cierres de fronteras que se decidían de un momento a otro. Las líneas aéreas tuvieron que rediseñar completamente sus normas para estos casos. Los vuelos domésticos de cada nación también fueron afectados, pero con otras lógicas, más locales.

La epidemia siguió en permanente evolución, y la solución de los problemas sanitarios parece estar muy vinculada con las vacunas, pero nuevamente es una cuestión que dependerá de los países. Algunos están vacunando a toda su población rápidamente, con la intención de declararse libres del mal puertas adentro, pero eso no les permitirá recibir visitantes de modo indiscriminado, con lo que la apertura y cierre de los cielos, ruta por ruta, seguirá siendo una cuestión vigente.

Los pasajeros

La suspensión de los vuelos demostró que se puede vivir sin viajar tanto. El primer sector afectado es el de los viajes de negocios, donde la interacción cara a cara se volcó hacia las reuniones virtuales que además, son más baratas, algo que las empresas siempre consideran. Lo mismo vale para los viajes políticos. La cantidad de encuentros no personales que ya hay entre presidentes, gobernadores y legisladores es notable.

Distinto es el caso del turismo y de las visitas a familiares y amigos, pero nadie puede estar seguro de cómo y cuándo van a volver estas actividades, cómo serán y, menos aún, cuantificarlas.

El perfil del pasajero aéreo está cambiando desde hace unos años, aunque no sea totalmente evidente. El grupo de los funcionarios, empresarios y gente de buenos ingresos en general no ha desaparecido, pero el gran crecimiento de los pasajeros hay que buscarlo en la popularización de las low cost, que han impulsado a las empresas tradicionales a cambiar de actitud. Hoy los grandes sectores populares de todo el mundo vuelan.

Pero vuelan siguiendo reglas estrictas de comercialización que, entre otras cosas, priorizan la venta de pasajes con gran anticipación, un sistema inviable cuando las rutas se abren y se cierran de modo imprevisible.

Es cierto que las empresas han adaptado sus prácticas comerciales, flexibilizando los cambios, pero es presumible que muchos se resistan a comprar pasajes que no saben cuándo van a poder utilizar, o si van a poder utilizar. Otro tema son los reembolsos por vuelos cancelados, que ninguna compañía puede afrontar en su totalidad.

Adicionalmente, la cuestión no será solamente viajar o no viajar, porque el traslado aéreo se ha convertido en una parte de algo más complejo, porque los pasajeros deben enfrentar testeos, retesteos y aislamientos obligatorios, distintos según el momento y el lugar, lo que agrega una complicación adicional que no todos van a querer o poder afrontar.

Las cargas

El transporte de cargas aéreas funcionaba sobre la base de que alrededor de la mitad se transportaban en aviones cargueros puros y el resto en bodegas de aviones de pasajeros. En la medida en que los vuelos de pasajeros se han reducido de modo notable y variable según las regiones, se da la situación de que falta bodega para cargas en estos servicios (ver https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=37393).

La única solución posible es aumentar la oferta de vuelos cargueros, pero rápidamente se comprobó que no hay aviones suficientes para este menester, lo que llevó a diversos tipos de conversiones de máquinas de pasajeros en cargueros. Se hizo todo lo posible, desde colocar mercancías en los asientos con arneses especiales, quitar asientos para colocar pallets en las cabinas y, con un horizonte de tiempo más largo, modificar aviones de pasajeros para convertirlos en verdaderos cargueros, un proceso conocido en el sector, que se ha intensificado en estos tiempos.

La conclusión es que la relación preexistente entre pasajeros y carga será distinta y requerirá más vuelos cargueros para compensar la merma de los vuelos de pasaje. Eso tendrá sus costos, en un sector que tiene un funcionamiento muy asimétrico, ya que su promedio de coeficiente de ocupación en febrero, según IATA, fue del 57,5%, con la peor nota para América Latina, con el 42,9%.

Las empresas aerocomerciales

Las aerolíneas, que son el medio necesario para viajar, no van a desaparecer, pero seguramente deberán adaptarse de modo darwiniano para sobrevivir, y la palabra sobrevivir merece hacer algunas consideraciones, porque además de la supervivencia económica, que es la más evidente, habrá que considerar la viabilidad ambiental de la actividad, las necesidades políticas, las preferencias de pasajeros, que ya no serán iguales a las anteriores a la pandemia y los nuevos usos y costumbres del mundo que sobreviva a la infección. Según los pronósticos de IATA, los ingresos de la industria pasarán de 838.000 millones de dólares en 2019 a 458.000 en 2021. Cómo se administrará esta merma y cuál será el nuevo punto de equilibrio son preguntas sin respuestas.

Pero algo es evidente, si la torta total se va a achicar en una proporción aproximada a la mitad, no alcanzará para todos los participantes actuales, y el ajuste, que hoy parece temporario, será inevitable y durará mucho.

Probablemente algunos estados tratarán de mantener en pie a sus aerolíneas mediante subsidios, algunas (pocas) empresas tendrán espaldas para soportar el golpe y en algunos casos habrá una mezcla de ambos. En un plano distinto algunas empresas jugarán (ya lo están haciendo) con las protecciones de las leyes de quiebras, y seguramente surgirán nuevas compañías, constituidas con una lógica postpandemia, que no tendrán los lastres de las preexistentes.

También muchas empresas desaparecerán y serán malos tiempos para los trabajadores de aviación y turismo.

Los aviones

Si el mercado se achica, sobran aviones. ¿Pero cuáles? Para muchas empresas fue un buen motivo para acelerar la baja de modelos viejos, económicamente obsoletos, cuya salida ya estaba prevista. Fue muy sencillo, porque no había que reemplazarlos.

Pero no todos los casos fueron iguales. El proceso de baja de los cuatrimotores, iniciado antes de la pandemia, se aceleró y sacó de servicio a decenas de Jumbos y A380, algunos de ellos con poquísimo uso, lo que seguramente se sintió o se sentirá en los estados financieros. Algunos hablan de ponerlos en servicio dentro de unos años, pero por ahora están amontonados en diversos desiertos.

Pero no sólo los grandes aviones están en cuestión. Con total independencia de la pandemia hemos asistido a la crisis del MAX, el producto más demandado de Boeing, que mostró falencias de todo tipo dentro de Boeing y retuvo al avión fuera de servicio durante un año y medio. Algo parecido pero menos drástico ocurrió con el 787.

Airbus, salvo el fracaso del concepto del A-380, tuvo un pasar relativamente tranquilo en este sentido, pero con pocos pedidos de sus modelos de fuselaje ancho. Tiene un as para jugar los próximos años, que es el A321XLR que, por ahora, parece el avión adecuado para achicamiento del futuro inmediato.

En este marco, el día a día de la industria es terrible, porque complejos procesos industriales, calculados al milímetro con actores en todo el mundo, entraron en una zona de incertidumbre, en la que se han cancelado muchísimos pedidos, otros se han caído por incapacidad de los fabricantes de cumplirlos y, si bien en los últimos tiempos se han colocado algunas órdenes importantes (nadie sabe a qué precios), la incertidumbre es grande.

Más allá de esta situación de la flota actual y la industria, el futuro de los aviones estará condicionada por una realidad que no tiene nada que ver ni con la pandemia ni con la aviación: el cambio climático.

Los aviones comerciales son grandes productores de gases de invernadero, y eso se está haciendo intolerable, a pesar de los esfuerzos del sector por hacerlos más limpios. Parece evidente que las turbinas alimentadas con combustibles fósiles no tienen futuro y, al igual que está sucediendo con los motores de los automotores y otras maquinarias, hay un esfuerzo colectivo mundial que busca otro tipo de propulsores.

En este sentido no deja de ser relevante la reciente decisión del gobierno francés, que prohibió algunos vuelos que considera que pueden ser reemplazados por los trenes de alta velocidad. Por el momento la medida es un caso aislado que afecta a pocos servicios, pero es un indicador importante.

El solo enunciado de esta realidad, pone en tela de juicio cualquier decisión de inversión en aviones como los actuales. Hay varios trabajos en las oficinas de ingeniería que buscan crear una aviación limpia, pero ninguno de ellos está maduro, y faltan años para que una máquina de estas características pueda entrar en servicio. Pero la situación sugiere que no tiene sentido proponer un avión tradicional, con todos los costos que conlleva su desarrollo. En este sentido estamos en un punto complicado, porque la realidad es que habrá que cambiar, pero todavía no tenemos listo el cambio.

Es probable que los combustibles líquidos limpios, que se pueden usar en los aviones actuales, sean el primer paso, pero también están en carrera pequeños aviones eléctricos y, para más adelante, hidrógeno puro como combustible. Es notable que muchas de estas propuestas provienen de actores nuevos y no de las fábricas tradicionales de aviones comerciales.

El tema es mucho más amplio que los aviones en sí, porque serán necesarios cambios en los aeropuertos y en la logística de estos nuevos combustibles.

Pasarán cosas

Dicen que después de la pandemia nada va a ser igual. Probablemente sea cierto, pero es entendible que la humanidad sueñe con un futuro que vuelva a la normalidad conocida.

Pero lo más posible es que esa normalidad no regrese nunca y, por lo tanto, la aviación que conocemos tampoco volverá. Muchos analistas barajan fechas para alcanzar el volumen de pasajeros de 2019 cuando la enfermedad está instalada en todo el planeta. Algunos se animan a pensar en una vuelta a la rentabilidad que no tiene ningún fundamento lógico.

El sistema de transporte aéreo, aerolíneas, industria e infraestructura, sobrevivió al año 2020 porque los diversos estados lo financiaron y le entregaron millonadas de dólares y euros de dudoso retorno. Es imposible pensar que en los años próximos vuelva algún tipo de rentabilidad, por lo que serán necesarios más subsidios por bastante tiempo. Y eso si se asume que todo será igual que antes, pero sabemos que no será así, y lo más grave es que no sabemos cómo será.

Si a esto le sumamos la posibilidad cierta de un cambio dramático de tecnología, impulsado por el calentamiento global, que puede significar la necesidad de cambiar todos los aviones en tiempo perentorio, tendremos la certeza de que nada será como era antes.

Como ocurrió en otras oportunidades, los estados serán los que financien la aviación postpandemia, y cuando los estados invierten exigen resultados muy distintos de los que busca la inversión privada.

NOTA:

[1] El objetivo del Acuerdo de París es reforzar la respuesta mundial a la amenaza del cambio climático manteniendo el aumento de la temperatura mundial en este siglo por debajo de los 2 grados centígrados por encima de los niveles preindustriales, y proseguir los esfuerzos para limitar aún más el aumento de la temperatura a 1,5 grados centígrados.

Además, busca aumentar la capacidad de los países para hacer frente a los efectos del cambio climático y lograr que las corrientes de financiación sean coherentes con un nivel bajo de emisiones de gases de efecto invernadero.

Fuente: gacetaeronautica.com