Técnico de mantenimiento de aeronaves. Una profesión vocacional y de futuro

La escasez de técnicos de mantenimiento aeronáutico (TMA) es un problema actual para el desarrollo del transporte aéreo, pero también una oportunidad para la entrada en el sector de nuevos profesionales. Dentro de la aviación comercial, ese sector, denominado al MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), dedicado al mantenimiento, reparación y grandes revisiones, es uno de los más importantes.

* Artículo publicado en la Revista Airline Ninety Two número 430 de octubre de 2024.

A nivel económico contribuye con grandes cifras a las cuentas de resultados de las empresas implicadas, como pueden ser las inversiones necesarias en instalaciones y equipamiento. Es el caso de hangares, bancos de pruebas de motores, herramientas y utillaje. Pero es también un sector donde es necesario disponer de profesionales altamente cualificados, que requieren procesos de formación estandarizados a nivel internacional.

El TMA es el último eslabón de la compleja cadena que es el MRO. Es responsable de ejecutar las acciones requeridas por el programa de mantenimiento de una aeronave, realizando tareas de forma programada o reparando averías y defectos que surgen en la operación de una aeronave.

El año 2020 quedó marcado para siempre en la memoria colectiva, pues el COVID-19 hizo saltar por los aires todos los esquemas. En el caso del transporte aéreo, supuso la mayor crisis de su historia, eclipsando episodios históricos como la II Guerra Mundial y los sucesivos conflictos de carácter bélico o terrorista, con el 11-S como principal protagonista. Pero es una certeza que, en momentos de estabilidad y bonanza económica, la demanda de transporte aéreo no deja de crecer y, con ello, la necesidad por parte de los operadores aéreos de disponer de más aeronaves, que necesitan ser mantenidas para conservar su aeronavegabilidad y, lo que no es menos importante, su operatividad y regularidad.

Antes de la crisis de la pandemia, el año 2019 fue record en el transporte aéreo. El fatídico 2020 produjo numerosos efectos, como la quiebra y desaparición de numerosas empresas; fusiones, absorciones y reconversiones empresariales; y retirada de flotas antiguas, con el ejemplo claro de la práctica abrupta extinción de los tetrarreactores en el tráfico de pasajeros, llevando en el lado industrial al cierre de las cadenas de producción del Airbus A380 y del mítico Boeing 747.

Tareas de mantenimiento en base realizadas por personal de Baltic Aviation Academy en el aeropuerto de Lérida.

Pero también produjo una gran crisis en la oferta de profesionales aeronáuticos. Aceleró los procesos de jubilación y también la huida hacia otros sectores con mayor estabilidad. Fueron necesarios tres años para volver a los parámetros 2019 e, incluso, superar las cifras de aquel año. En efecto, 2023 volvió a ser de datos récord. La demanda de transporte aéreo crece en la horquilla entre el 4 y el 5 por ciento anual y las aerolíneas y empresas de “leasing” volvieron a realizar grandes pedidos de aeronaves.

Los grandes fabricantes acumulan ya numerosos pedidos en sus carteras y se esfuerzan por adaptar sus cadenas de producción para cumplir con los plazos de entrega, aunque persiste la amenaza de los problemas logísticos y de escasez de componentes que afecta a los proveedores. Ello implica que toda la industria debe adaptarse a los nuevos tiempos y realizar inversiones para afrontar el crecimiento de la demanda. De acuerdo a diversas fuentes, el sector tardará entre uno y tres años en resolver el problema actual del suministro de componentes.

De acuerdo a las previsiones del informe anual “Global Fleet & MRO Market Forecast 2024-2034”, elaborado por la consultora Oliver Wyman, la flota mundial crecerá un 28 por ciento en la próxima década, pasando de las 28.400 aeronaves actuales a las 36.400 en 2034. En el mercado MRO, las previsiones son inferiores. La demanda aumentará un 1,8 por ciento anual de media hasta 2034, con una previsión de ingresos próxima a los 115.000 millones de euros).

Se necesitan más profesionales

Una de las características de la profesión de TMA es el factor vocacional. Su desempeño no es fácil y está sujeto a condiciones laborales específicas, con turnos nocturnos, desplazamientos y realización de tareas en el exterior, en entornos ruidosos y sujetos a las condiciones climatológicas del lugar, en ocasiones extremas. A ello se suma la necesidad disponer de los conocimientos técnicos adecuados y actualizados, sobre todo en la actualidad. La evolución tecnológica de las aeronaves requiere de nuevos conocimientos y habilidades.

El imparable desarrollo de la electrónica, plantas de potencia y los materiales compuestos hace necesario que la profesión de TMA evolucione de las clásicas tareas mecánicas a la especialización que requiere la monitorización y corrección de defectos de una aeronave actual. Todo ello hace que el compromiso entre oferta de profesionales y niveles salariales está condicionado. Para Oliver Wyman, la realidad actual es que la oferta de TMA escasea. Para el año 2027 se prevé un déficit de más de 48.000 profesionales en todo el mundo.

Boeing estima unas necesidades de 610.000 nuevos TMA para las próximas dos décadas, exclusivamente en Norteamérica. Supera incluso las necesidades de pilotos para el mismo periodo y región. Pero ambas profesiones son necesarias para cubrir el crecimiento de la demanda. Como ejemplo, en Estados Unidos actualmente desempeñan su trabajo alrededor de 132.000 técnicos. Se prevé un crecimiento del 4,9 por ciento del mercado laboral hasta 2026. Es evidente que la brecha entre oferta y demanda está generando problemas operativos, como retrasos, cancelaciones y un menor número de aeronaves operativas.

Tener vocación para la profesión de TMA es crucial, pero también un salario acorde a la responsabilidad y condiciones de trabajo. Según Wyman, los sueldos deben subir. En efecto, durante el pasado año los costes laborales del sector MRO crecieron una media del 7,3 por ciento a nivel mundial. Ello representa un problema para toda la industria, es decir, operadores, subcontratistas e incluso fabricantes. Pero es una oportunidad única para personas jóvenes que se estén planteando emprender una carrera profesional como TMA.

Una profesión cada vez más cualificada

Como hemos destacado anteriormente, la evolución tecnológica de las aeronaves hace necesario una mayor cualificación de los profesionales que se dedican a su mantenimiento y reparación. Si un profesional carece de dichas aptitudes, la reparación de una aeronave podría llevar más tiempo, o ser inviable, incrementando los costes e, incluso, los riesgos. Paradójicamente, las aeronaves han evolucionado tecnológicamente, pero aparecen nuevos riesgos que podrían incrementar las primas aplicadas por las grandes aseguradoras.

Para atenuar y cumplir con lo anterior, la profesión de TMA está regulada por las autoridades aeronáuticas, imponiendo la necesidad de disponer de una licencia para ejercer junto con las correspondientes habilitaciones, según el tipo y alcance de los trabajos a realizar. Básicamente abarca el mantenimiento y reparación de los motores, estructura y sistemas. Pero un TMA también puede estar habilitado para fabricar y ensamblar componentes aeronáuticos.

De acuerdo a la Parte 66 de EASA (European Aviation Safety Agency), un futuro profesional del mantenimiento aeronáutico puede obtener una LMA (Licencia de Mantenimiento de Aeronaves) si supera la formación correspondiente a través de un centro de formación autorizado. Es España, esta última responsabilidad corresponde a AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea). La LMA cuenta con hasta 7 habilitaciones, con sus correspondientes subcategorías, que definen el alcance del trabajo que un mecánico de aviones puede realizar.

La categoría A es el primer escalón y habilita para realizar tareas de mantenimiento menor en motores de turbina (A1) y pistón (A2). En un nivel superior, la B1 cubre trabajos en la estructura, motores y sistemas mecánicos y eléctricos de la aeronave. Sus subcategorías son B1.1 (turbina) y B1.2 (pistón). La obtención directa de cualquiera de las habilitaciones B1 habilita de forma directa las inferiores de A.

En un plano más tecnológico, la B2 permite realizar tareas en sistemas eléctricos y electrónicos de las aeronaves y motores. Esta habilitación es la que comúnmente se conoce como de “aviónicos” y no lo permite para ninguna subcategoría inferior. Además, existen la B2L, enfocada a aviones con motores turbohélice; la B3, para aeronaves de aviación general de pistón; y la L, que especializa en el mantenimiento de planeadores, motoveleros, dirigibles y globos.

El desarrollo de aviones propulsados por motores eléctricos requiere nuevas aptitudes para los técnicos de mantenimiento.

Finalmente, la C permite trabajar en el marco del mantenimiento mayor, donde los tiempos de parada del avión superan las 24 horas y se requieren grandes instalaciones; así como herramienta y utillaje especial. Las asignaturas de la LMA según la Parte 66 de EASA se reparten a través de 17 módulos, que comprenden materias como matemáticas, física, aerodinámica electricidad, electrónica, motores, hélices, factores humanos y legislación aeronáutica, entre otras.

No menos importante es el capítulo dedicado a las prácticas de mantenimiento, donde el conocimiento y dominio de materiales, equipos y herramientas es uno de los pilares de la formación. Es interesante destacar que cada módulo tiene una caducidad de diez años. Esto quiere decir que la formación debe ir acompañada de experiencia laboral para que cada habilitación mantenga su validez. En caso contrario, será necesario repetir los exámenes de cada módulo para mantener la cualificación profesional.

La formación de un TMA en España

En España existen 2 formas para la obtención de la licencia LMA. La primera es a través de un curso, de carácter público, denominado oficialmente Formación Profesional de Grado Superior (FPGS) o Curso Formativo de Grado Superior (CFGS). Es exactamente igual a lo que históricamente se ha denominado como Formación Profesional (FP). La segunda es a través de un centro de formación privado. Cualquiera que sea la vía escogida, lo realmente importante es que el centro esté aprobado según la Parte 147 de EASA.

Aparte del mercado español, posibilita trabajar en el extranjero, principalmente en Europa, pero también en otros países de todo el mundo cuyos centros de mantenimiento tengan la aprobación para ofertas de servicios a terceros de acuerdo a la Parte 145, también regulada por EASA. De acuerdo a los datos publicados por AESA, durante el pasado mes de septiembre en su propia “web”, en España existen 16 centros de formación aprobados para la obtención de la licencia LMA de acuerdo a la Parte 66 de EASA.

La mayoría están ubicados en Madrid, pero existe oferta formativa a lo largo de todo el país. Para la enseñanza exclusivamente inicial o básica, la oferta existente la comprenden CEFAAL (Albacete), Cisa (Madrid), EFAV (Barcelona), Instituto Isla de Bañols (Barcelona), Suravian (Málaga), Aeronautical Training Center Canarias (Gran Canaria) y Brok-air Aviation Group, que, aunque tiene su base en Tenerife, cuenta con una amplia red de estaciones de mantenimiento en aeropuertos del territorio nacional y en Portugal.

En el capítulo puramente industrial, Airbus es una de las principales referencias para la formación de un TMA. A través de sus divisiones Defence and Space (Getafe) y Helicopters (Albacete) la proporciona para la habilitación de trabajos de mantenimiento en aviones C212, CN235, C295, A400M y helicópteros H135, AS332 y H225. Con respecto a los operadores, destaca Iberia Mantenimiento (con hangares en Madrid y Barcelona), que cubre todas las habilitaciones necesarias para trabajar en sus aviones, motores y componentes. La filial de IAG cuenta con 2.500 profesionales, de los cuales 450 se han incorporado en los últimos meses.

Aparte de proporcionar formación especializada, Iberia Mantenimiento es una de las principales firmas que demandan profesionales.

Globalia, con instalaciones en Madrid y Palma de Mallorca, permite la formación de TMA a nivel básico y habilitaciones en Boeing 737NG (Next Generation) y Airbus A330. Curiosamente, no dispone de cursos para sus 787 de largo radio. En Canarias, Aeronautical Training Center, forma profesionales con capacidad de realizar tareas de mantenimiento en ATR 42/-72 y Embraer E190. El grupo Binter, su matriz, es el principal operador en España de ambos modelos.

En el caso de la formación básica y habilitación en helicópteros, Cithe imparte cursos de Airbus EC135, AS350 y Bö-105; y Pegasus Aviación (Córdoba) de Bell 412, Leonardo AW119 y AS350. En el campo de los trabajos aéreos, Air Tractor ofrece formación de tipo en Castellón para su AT-800. Con respecto a la aviación general, Senasa (Salamanca) y Rosique Aircraft (Tarragona) la imparten para diversos aviones ligeros del Beech­craft, Cessna, Diamond, Pilatus, Piper, Socata y Vulcanair, entre otros.

Aviation Group ofrece una amplia oferta de cursos para esta profesión. Con grado técnico superior tiene 3: Mantenimiento Aeromecánico de Aviones con Motor de Turbina; Sistemas Electrónicos y Aviónicos de Aeronaves; y Sistemas Electrotécnicos y Automatizados.

Aviation Group, la excelencia en formación aeronáutica integral

Aviation Group es una empresa española concebida con la pasión por el mundo aeronáutico. Situada en el Campus de Fuenlabrada de la Universidad Rey Juan Carlos (URJC), ofrece la más amplia formación en el sector aeronáutico, desde certificados de profesionalidad aeronáuticos, grados superiores en mecánica aeronáutica, formación de TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros) y pilotos (aeronaves tripuladas y no), LMA (Licencia de Mantenimiento de Aeronaves), robótica y másteres aeronáuticos, entre otras.

La colaboración con la URJC, especialmente con la Escuela de Ingeniería Aeroespacial en Aeronavegación, incluye el uso compartido de profesores, instalaciones y equipos para alcanzar la excelencia en la formación aeronáutica. Completa su oferta en Madrid con su filial Cithe, una escuela aeronáutica de gran tradición y prestigio. En colaboración con CESUR, dispone de un centro en Sevilla, situado junto al Estadio de la Cartuja, y otro, recién inaugurado, en el Parque Tecnológico de Andalucía de Málaga. Además, está presente en Camerún, colaborando con una academia local, y en Chile, Argentina y México, realizando exámenes de LMA, con el objetivo de implantarse paulatinamente en toda Latinoamérica.