Una aerolínea que ya no vuela
Santiago Brunetto
Flybondi se acerca a cumplir dos semanas sin vuelos, no realizó un solo trayecto comercial en todo el fin de semana largo y no sabe cuándo volverá a operar un vuelo de pasajeros. Al borde del colapso, la aerolínea emblema del mercado low cost argentino notificó internamente la suspensión hasta septiembre de decenas de trabajadores y trabajadoras con tripulantes de vuelo y de cabina incluidos. Pese a la incertidumbre sobre su futuro, la empresa de Leonardo Scatturice sigue vendiendo pasajes para esta semana.
El último servicio comercial de la empresa fue el pasado miércoles 1 de julio, cuando el vuelo FO 5105 aterrizó, pasadas las 18, en Puerto Iguazú proveniente de Buenos Aires. Desde entonces, ningún trayecto de pasajeros volvió a salir y la empresa sólo realizó algunos breves “vuelos de prueba” internos con el único objetivo de mantener a la compañía en los mínimos estándares de operatividad.
Las razones de la crisis son múltiples. Problemas con los contratos ACMI -por las siglas en inglés de Avión, Tripulación, Mantenimiento y Seguro-, que componen buena parte de la flota de alquiler de Flybondi, deudas en las tasas de navegación y aeroportuarias, falta de pago en los anticipos del combustible que hasta dificulta que los aviones puedan tener carga, entre otros puntos, hacen que la compañía haya tenido que dejar en tierra durante casi dos semanas a todas sus aeronaves comerciales.
Una crisis que, además, ya fue reconocida a fines de la semana pasada cuando la compañía difundió un comunicado interno —al que accedió este diario y en el que Flybondi informa suspensiones a sus trabajadores y trabajadoras en el marco de la “necesidad de profundizar el plan de reorganización con el fin de garantizar su sostenibilidad y perdurabilidad”. Allí se precisa que las suspensiones incluyen a “la nómina de colaboradores, incluyendo a todos los tripulantes de vuelo y de cabina” y que se extenderá hasta el 30 de septiembre por la “compleja circunstancia” que “prevemos que se extenderá por un tiempo”.
Pese a no tener claro cuándo volverá a operar vuelos comerciales con una mínima normalidad, la empresa sigue vendiendo sus pasajes. Sólo por tomar un caso, en la página web de Flybondi hay pasajes disponibles para viajar a Bariloche en cualquier día de esta semana, con dos vuelos programados por jornada. Aunque los de este lunes ya fueron cancelados, los dos servicios a esa ciudad para el martes aparecen programados con más de diez horas de demora en el primer trayecto y otras dos horas en el segundo caso. La semana pasada, sin embargo, la empresa también había programado vuelos similares que se terminaron cancelando, en una práctica que ya se hizo habitual y que sólo parece tener el objetivo de disimular las cancelaciones.
La web Failbondi.fail, que realiza un seguimiento diario de los trayectos de la compañía, amplió esta semana sus registros ante la crítica situación de la aerolínea y ahora muestra también un gráfico detallado por semana sobre el servicio en los últimos meses. Allí se observa una caída constante desde mediados de febrero y acentuada en las últimas semanas hasta el parate total de la primera quincena de julio. La semana del 23 de febrero, por ejemplo, la empresa llegó a tener su mejor período del año con 19 aviones operativos y un porcentaje de cancelaciones de sólo el 2,3 por ciento. Desde entonces, los aviones disponibles fueron bajando y las cancelaciones subiendo hasta llegar a la cero aeronaves activas actuales. A largo plazo, la web añade que en la primera semana completa del registro de Failbondi, que comenzó en diciembre de 2024, “Flybondi usaba 15,4 aviones activos por día en promedio y tenía 547 vuelos semanales”.
Mientras tanto, la compañía sigue sin contar con voceros disponibles para dar respuestas formales sobre la situación: según pudo saber Página/12, la crisis se cargó también al área de prensa de la empresa. Por el lado gubernamental, este diario volvió a consultar a fuentes de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) si se están investigando las constantes cancelaciones de la empresa y respondieron que intensificaron los controles sobre la empresa con 36 inspecciones y auditorías, y 17 inspecciones de talleres desde diciembre de 2024. Sostienen que actualmente hay 22 sumarios administrativos abiertos que “podrían derivar en nuevas sanciones”.
La crisis de Flybondi comenzó a profundizarse sólo meses después de haber anunciado a fines del año pasado que realizaría una inversión de más 1700 millones de dólares para ampliar su flota en un 230 por ciento. En diciembre, luego de ser adquirida a través de COC Global Enterprise por Scatturice, el empresario de contratos con la SIDE y nexos clave con el Gobierno nacional, Flybondi informó que realizaría esa inversión para sumar 35 aeronaves, algo que el propio Scatturice había celebrado como un “paso histórico” que permitiría “impulsar la generación de miles de empleos y mejorar la conectividad entre países y ciudades”.
Tras eso, las malas comenzaron a acumularse. Mauricio Sana, histórico CEO de la compañía, anunció su salida de la aerolínea tras ser desplazado en febrero a la vicepresidencia en medio de las turbulencias internas. A Sana lo había reemplazado como CEO la empresaria Paz Lovisolo, cuya salida ocurrió a los cuatro meses y aún no fue reemplazada.
