El mapa aéreo ante quiebras, compras y rescates, con menos ‘business’ y más trenes

ANÁLISIS PREFERENTE

Air Europa o Easyjet son algunos de los nombres propios del momento, de igual modo que Iberia o Wizz Air
El futuro tablero que marcará la aviación europea durante años se decide en los próximos días.

El mapa aéreo europeo saldrá reconfigurado de la crisis del coronavirus. Algunas aerolíneas bordean la quiebra, y sus competidoras meditan comprarlas. Los rescates públicos han sido desiguales y han distorsionado el mercado. Además, el auge de las videollamadas y del teletrabajo hundirá la demanda de la clase ‘business’, mientras los gobiernos potencian los trenes. Air Europa o Easyjet son algunos de los nombres propios del momento, de igual modo que Iberia o Wizz Air.

En pocos días se sabrá si la aerolínea de Globalia puede ser absorbida por la de IAG. Para ello hace falta que Bruselas modere sus requisitos, que el Gobierno reestructure la deuda de Air Europa, y sobre todo que la familia Hidalgo rebaje el precio. Otras alternativas a una venta a Iberia parecen más difíciles ante unas menores sinergias.

La integración de Air Europa en Iberia supondría un salto para que Barajas pudiera competir con los hubs de Lufthansa en Fráncfort; de Air France-KLM en París-Charles de Gaulle y Ámsterdam, y de British en Londres-Heathrow. España daría así un salto histórico en su acercamiento a Asia, el continente más prometedor, como escala estratégica desde Latinoamérica.

Air Europa tendría como otra opción continuar en solitario, y competir contra unos rivales más reforzados. Plus Ultra planea una ambiciosa expansión trasatlántica, y suma menos cargas que su rival de Globalia. Iberojet (antigua Evelop integrada en el Grupo Barceló dentro de Ávoris) también quiere entrar en vuelos regulares y competir contra Iberia. Y en el Caribe también son destacadas World2Fly, de Iberostar, y Wamos Air, mientras Level no ha conseguido despegar tras la retirada de Norwegian.

Las aerolíneas regulares de largo radio afrontan un escenario de caída estructural de su principal fuente de rentabilidad, la clase business, ya que son las grandes empresas las que más van a recortar la cantidad de viajes de sus ejecutivos. El pasaje étnico y turístico aparecen con mejores perspectivas, y las low cost se refuerzan ante este escenario.

Wizz Air se ha interesado así por Easyjet, de igual modo que IAG aunque con menos intensidad, como ha venido revelando Preferente. Easyjet era la low cost más corporativa, y por eso se encuentra más débil que Ryanair. British planea lanzar una low cost propia, mientras en España Vueling resiste por su dominio de El Prat, sin necesidad de rescate.

Precisamente, la última en pedir ayuda pública ha sido Volotea. Se ha sumado así a Air Europa y Plus Ultra, que ya la han recibido, y a Air Nostrum, Wamos Air o Alba Star, que aún la esperan. El Gobierno, por tanto, tendrá una responsabilidad clave en la reconfiguración del mapa aéreo, mientras trata de fomentar el tren para distancias cortas, donde a Renfe se le ha sumado la competencia de Ouigo (SNFC) y de Iryo (Trenitalia y Air Nostrum).

Las ampliaciones de capital han sido una fórmula para evitar rescates, como IAG. Sus rivales como Air France-KLM y Lufthansa han tenido que admitir una mayor presencia de los gobiernos en sus accionariados. Y en Latinoamérica, tanto Latam Airlines como Avianca y Aeroméxico han tenido que ceder una buena parte de su capital a acreedores financieros, como ha venido detallando REPORTUR.us. (Los nuevos dueños de Latam, Aeroméxico y Avianca).

Pero el movimiento clave que condicionará el reajuste del mapa aéreo vendrá del desenlace sobre la propiedad de Air Europa, entre el difícil escenario de seguir en solitario, una posible nacionalización, una venta a Iberia, o un inesperado interés de otro inversor. El futuro tablero que marcará la aviación europea durante años se decide en los próximos días.