Impacto (y futuro) de las fusiones aéreas en América latina
30/05/2022 Tradenews.com.ar – Nota
Florencia Carbone
El reciente anuncio del nacimiento de Abra Group, el holding aéreo que reúne a Avianca (que a fines de abril informó su unificación con la otra aerolínea más importante de Colombia: Viva Air) y a GOL (el segundo operador más grande de Brasil y el tercero de la región), sacudió el tablero de la región y disparó dudas respecto del avance de las consolidaciones en América latina.
“El proceso de consolidación de la industria aérea no es nada nuevo, ocurre desde que se desreguló la actividad, comenzando con Estados Unidos, a finales de los ‘70. Con cada crisis, viene una nueva fase de consolidación, ya sea porque unas empresas entran en quiebra y desaparecen (Mexicana, Interjet) o se fusionan. Actualmente EE.UU. es el mercado más consolidado, en donde las primeras cuatro aerolíneas tienen 80% del mercado. Latinoamérica ha tenido poca consolidación y sigue siendo un mercado relativamente fragmentado. Los ejemplos de consolidación en la región han sido Avianca-TACA y luego LAN-TAM. Ninguno de esos ejemplos ha sido particularmente exitoso, y prueba de eso está en que a Latam le ha costado mucho integrar las dos empresas y venía arrastrando pérdidas desde antes de la pandemia. Lo mismo con Avianca”, dice Carlos Ozores, Vicepresidente de la consultora de aviación ICF.
De 30 a 10
Andy Ricover, especialista y consultor senior en transporte aéreo, aporta un dato en el mismo sentido: desde 1978, cuando se desreguló el mercado aéreo, EE.UU. pasó de 30 aerolíneas a menos de 10 en la actualidad.
“También Europa se ha consolidado en los tres grandes grupos de legacy carriers : el Grupo Lufthansa (Lufthansa, Swiss, Brussels, y Austrian), IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Volaris y Level), y Air France-KLM (incluyendo subsidiarias como Transavia). En América latina y el Caribe pareciera que va quedando poco para una mayor consolidación. Hoy ya vemos tres grandes grupos con fuerte competencia: Avianca-Gol-Viva, Latam y Copa (con algunas expansiones puntuales como Aerorepublica en Colombia). Es curioso que todavía estas fusiones no han llegado al Caribe, en donde aún la conectividad es pobre y depende de pocos operadores que no logran atender el mercado de manera eficiente”, describe Ricover.
Y luego enfatiza que las fusiones definitivamente no son efecto de la crisis. “Se han venido dando desde antes de la crisis y son la respuesta a las presiones por reducción de costos a través de sinergias en las operaciones y acceso a los aeropuertos, en donde los slots (autorización para aterrizar y despegar de un aeropuerto a un horario determinado) son cada vez más escasos”, opina.
Relax regulatorio
Ricover señala que lo que sí se ha visto como consecuencia de la crisis es una mayor predisposición de las autoridades regulatorias a autorizar fusiones y adquisiciones.
“Los reguladores chilenos y brasileños han puesto bastantes condiciones regulatorias de acceso a los principales aeropuertos para permitir la fusión de LAN y TAM. Está por verse cuáles serán las condiciones que impondrán ahora para permitir la fusión”, dice a Trade News desde Israel.
Y añade: “Van quedando pocas líneas aéreas en la región que puedan sumarse a los grandes grupos. Se ha hablado de una fusión de Azul a alguna de las grandes, o de la chilena Sky. Pero es poco el interés por algún grupo de integrar a las que van quedando, como Aerolíneas Argentinas o BOA (Boliviana de Aviación). Entre las grandes queda sólo Aeromexico, que por motivos culturales y de su esquema accionario parece poco factible que se sume a esa movida”.
Macroeconomía en problemas
Ozores insiste en que más que hablar de un primer paso en el camino de las fusiones e integraciones, el nacimiento de Abra es una continuación de un proceso natural evolutivo de la industria frente a un entorno macroeconómico muy delicado.
“La estructura de Abra tampoco es particularmente innovadora. Es similar a la que adoptó IAG, por ejemplo. Esta estructura es idónea para combinar aerolíneas porque permite generar sinergias sin el dolor de cabeza de integrarlas. El mayor obstáculo en la integración de dos empresas es fusionar las culturas y los gremios de pilotos. Las culturas de Avianca y GOL son muy distintas, y mejor mantenerlas como tal”, explica.
Ozores está convencido de que esta movida impulsará a otras empresas a actuar, y cita como ejemplo a la brasileña Azul.
“Se ha hablado de una fusión con Latam. No creo que Azul se quede como está, si bien una fusión con Latam tendría dificultades para ser aprobada por los reguladores brasileños. En términos generales, creo que se tenderá a ver más y más consolidación en la región para enfrentar un entorno macro poco alentador, al cual se suma el altísimo precio del combustible y un lento retorno del tráfico internacional y de negocios. En un contexto de mayores costos y menores ingresos, hay que achicarse. Y por otro lado, esto abre oportunidades para que las Low Cost sigan creciendo y ganando mercado”, opina.
Ozores explica que Avianca está evolucionando su modelo de negocios para convertirse en una low cost , algo que ninguna aerolínea grande ha logrado hasta ahora.
“Es un desafío enorme, y lo más difícil será hacer el cambio cultural. No está garantizado que vaya a funcionar, pero Avianca se dio cuenta de que la única manera de sobrevivir es haciendo un giro radical en su modelo de negocios, y fue la pandemia la que le dio esa oportunidad. Me asombra que Latam no haya dado señales de evolución de su modelo. De no hacerlo, creo que estará mal parada para enfrentar a su competencia”, comenta el Vicepresidente de la consultora de aviación ICF.
Admite luego que Latam redujo costos durante su proceso de Capítulo 11 , pero advierte que eso no genera competitividad a largo plazo si tus competidores tienen costos mucho más bajos.
Y por último señala que estos procesos de consolidación a su vez crean oportunidades. “Cuando se consolida, usualmente se dejan de servir ciertos segmentos del mercado. Por eso estamos viendo nacer nuevas empresas, como Ultra en Colombia, o Breeze y Avelo en EE.UU.”, concluye.
Fenómeno en debate
Hace unos días, durante la Conferencia CCMA & MRO (la principal reunión anual de mantenimiento y compras técnicas para desarrollar soluciones efectivas que maximicen la huella económica y social de la aviación en la región), organizada por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), se abordó la cuestión.
En el panel dedicado a analizar el futuro de la aviación en América latina y el Caribe, Hernán Pasman, Jefe de Operaciones del grupo Latam Airlines; José Antonio Montero, Jefe Financiero de COPA; y Julio Gamero, CEO de TAG Airlines, charlaron con Alex de Gunten, Vicepresidente Senior de Heico y Presidente del Comité Director de Proveedores de ALTA sobre la recuperación de la industria tras la pandemia y los recientes movimientos del mercado, como la consolidación de empresas aéreas en grandes grupos.
Entonces, Pasman recordó lo “desesperante” que fue ver en dos días cómo el 95% de los aviones del mundo quedaba en tierra. “En ese momento nos focalizamos mucho en costos”, dijo antes de añadir que el surgimiento de Abra era casi una obviedad.
“La consolidación en América latina llegaría, y es una buena noticia para todos, para la industria, para los pasajeros, para los estándares. Estamos en una región que en los últimos 20 años triplicó sus operaciones y las proyecciones indican que en los próximos 15 se duplicará. Es una industria muy relevante para la región, generamos 8 millones de empleos y somos el 4% del PBI”, describió Jefe de Operaciones del grupo Latam Airlines.
De qué se trata
Según publicó el sitio Aviacionline , a partir del acuerdo que da vida a Abra, Avianca y GOL tendrán presencia en 125 ciudades de América y Europa, con una red de casi 300 rutas (se superponen en solo 8 destinos).
Avianca opera en 66 destinos en 22 países de América y Europa, con una red de 130 rutas. En mayo tiene programados 16.435 vuelos con una oferta de 2.710.297 asientos, según puede observarse a través de Cirium.
GOL opera en 67 destinos, la amplia mayoría de ellos en Brasil. A nivel internacional vuela hacia Asunción, Buenos Aires, Cancún, Miami, Montevideo, Orlando, Paramaribo, Punta Cana y Santa Cruz de la Sierra. La red está compuesta de 146 rutas. En mayo tiene programados 16.135 vuelos con una oferta de 2.835.791 asientos.
En 2021 Avianca movilizó 14 millones de pasajeros, una recuperación del 45% frente a los 30 millones de 2019.
GOL, por su parte, transportó 18,8 millones de pasajeros en 2021, 51% de los 36,2 millones de 2019.
Avianca tiene alrededor de 12.000 empleados y GOL, 14.000.
