Las ruedas de Ezeiza
El diseño de un aeropuerto moderno parte del análisis de los requerimientos de los aviones que se supone que operarán en él, fundamentalmente los más grandes. Ezeiza no escapó de esta ley, y para su dimensionamiento se partió de la máquina más grande que existía en ese momento, el XB-36.
El Convair XB-36
El requerimiento para el diseño y construcción de lo que luego fue el bombardero B-36 Peacemaker fue realizado por la USAAF en 1941, con la aspiración de que fuera capaz de alcanzar blancos en Alemania operando desde bases americanas. La Guerra transcurrió sin necesidad de esas misiones, y el prototipo del nuevo avión, denominado XB-36 voló por primera vez en 1946, pero ahora pensando en la Unión Soviética como objetivo.
Era un monstruo que tenía 70 metros de envergadura, un peso máximo de unas 125 toneladas y podía llevar 32 toneladas de bombas, incluyendo las novedosas atómicas. Para moverlo eran necesarios seis motores radiales de 3.860 HP de potencia cada uno.
Para apoyar semejante masa sobre la tierra, los ingenieros de Convair diseñaron un tren de aterrizaje principal de sólo dos ruedas, que medían 2,8 metros de diámetro y eran las mayores ruedas utilizadas en toda la historia de la aviación.
Ese tren de aterrizaje tenía que soportar el peso de la máquina, o sea que cada una de ellas descargaba unas 60 toneladas sobre la pista.
Ezeiza
La decisión de construir el aeropuerto de Ezeiza surgió poco después del golpe de 1943 y fue tomada por una comisión militar convocada para definir el aeropuerto de Buenos Aires. El predio que fue expropiado al efecto estaba en el orden de las 7.600 hectáreas.
El primer esquicio de Ezeiza, publicado en 1945, mostraba un esquema de seis pistas en 3 direcciones y un edificio principal redondeado, pero posteriormente se envió una comisión a Estados Unidos para estudiar los progresos en la materia, que retornó con otro plan, muy copiado de un modelo propuesto por la Air Transport Association, consistente en una disposición tangencial de pistas, ubicando los edificios principales y secundarios dentro de un círculo central, con una capacidad máxima declarada de doce pistas de entre 1.800 y 3.000 metros. Si se analiza el tema con cuidado, el concepto con el que se diseñó Ezeiza fue muy parecido al de su contemporáneo Idlewild (actualmente Kennedy) de Nueva York. La principal diferencia es la forma y el tamaño del terreno, más alargado y chico en Estados Unidos.
Si vamos a hablar de los aviones civiles del momento, el más popular era el DC-4, que con un tren de cuatro ruedas principales requería una resistencia de siete toneladas, y el DC-7, que por el momento estaba en los tableros de dibujo, necesitaba una resistencia de diecisiete toneladas.
El desarrollo del B-36
Las pruebas de vuelo del XB-36 mostraron que el avión era viable, pero tenía problemas que llevaría años solucionar. Entre los primeros que se encararon estuvo el tren de aterrizaje, que limitaba la operación del avión a sólo tres bases de la nueva USAF. Convair optó por cambiar las ruedas gigantescas por bogies de cuatro ruedas, que repartían mucho mejor la carga, y requerían pistas de algo más de quince toneladas de resistencia. Ésta fue la configuración definitiva del avión cuando entró en producción.
Para tener puntos de comparación, digamos que el A380, cuyo tren de aterrizaje principal tiene veinte ruedas, y el Boeing 747/8 con dieciséis descargan por cada una de ellas menos de 30 toneladas.
La evolución de Ezeiza
Ezeiza fue proyectado a lo grande, como una apuesta a la modernidad de la postguerra y la “nueva Argentina”. Las previsiones que se tomaron para futuras necesidades fueron únicas, empezando por la dimensión del terreno y el avión más grande del mundo como referencia. Para muchos era una exageración e, inevitablemente, se convirtió en un punto de discusión política. A partir de la caída de Perón el aeropuerto comenzó a ser cercenado con cesiones de terreno a otros organismos, pero eso no impidió que sus pistas hayan podido soportar a todos los aviones que fueron entrando en servicio en el mundo.
Los primeros que notaron que el tren de aterrizaje XB-36 era una mala solución fueron los ingenieros de Convair, que modificaron el diseño del YB-36 para que tuviera otra disposición de ruedas. Pero en ese momento Ezeiza ya estaba proyectado y en construcción y quedó así.
Fuente: gacetaeronautica.com
