La tragedia del avión de Austral que llevaba 31 parejas de luna de miel a Bariloche y el piloto que quería llegar primero

21/11/2023 Infobae.com – Home
Por Daniel Cecchini

La noche del 20 de noviembre de 1977, un vuelo chárter despegó desde Aeroparque y dos horas después se estrelló contra un cerro cerca de Bariloche. Murieron 46 personas, incluyendo toda la tripulación, y 33 salvaron sus vidas de manera inexplicable. Las extrañas maniobras del comandante para llegar antes, los sugestivos resultados de la investigación y los increíbles testimonios de los sobrevivientes.

La única foto del accidente aéreo en un cerro cercano a Bariloche que ocurrió la madrugada del 21 de noviembre de 1977
El reloj marcaba las 22:53 del domingo 20 de noviembre de 1977 cuando el vuelo SPL9 de Austral terminó de carretear y despegó finalmente desde la pista del Aeroparque Jorge Newbery, frente al Río de La Plata, con destino a Bariloche.

El avión partía con 23 minutos de retraso, pero en la cabina de pasajeros reinaba un clima festivo que lograba que personas hasta entonces desconocidas entablaran charlas cómplices. No hablaban de la victoria de Víctor Galíndez sobre Eddie Gregory, que la noche anterior le había permitido retener por novena vez su cinturón de campeón mundial de los medio-pesados, ni tampoco de la sorpresiva victoria por 3 a 0 de Racing sobre el campeón River Plate en la primera fecha del torneo Nacional. Mucho menos se hablaba de política entre esos hasta entonces desconocidos reunidos en el avión. La Argentina sometida al plan de exterminio de la dictadura obligaba a guardar prudente silencio sobre ese asunto.

Los motivos de las charlas eran otros. Contarse y compartir los planes de los próximos días, porque la gran mayoría de los pasajeros del vuelo SPL9 de Austral estaba integrada por parejas de recién casados que volaban a Bariloche para pasar una semana de luna de miel aprovechando una ingeniosa promoción de la compañía aérea.

La iniciativa había tenido tanto éxito que al vuelo inicialmente programado debieron sumarse otros dos para dar cabida a tantos mieleros. El SPL9 era el segundo de ellos y partía apenas cinco minutos después del anterior, el SPL8, y sería seguido a las 23.19 por el SPL10.

El avión Bac One Eleven asignado al vuelo SPL9, con cinco tripulantes, llevaba 74 pasajeros a bordo, 62 de los cuales eran jóvenes parejas, aunque también se contaban otros matrimonios que habían utilizado la promoción de esos vuelos especiales para celebrar sus bodas de plata.
Muchos aplaudieron entusiasmados cuando el avión despegó sin imaginar que apenas dos horas después serían los involuntarios protagonistas de una tragedia aérea que para algunos se convertiría en un milagro.

Pasados cinco minutos de la una de la mañana del 21 de noviembre, el Bac One Eleven se estrelló contra un cerro a 21 kilómetros de Bariloche con un saldo macabro de 46 muertos -entre ellos los cinco tripulantes del avión- y otro milagroso de 33 personas que, aunque heridas, sobrevivieron al impacto.

Después de la tragedia corrió el rumor que los tres pilotos de los vuelos chárter de “mieleros” habían apostado sobre quién volaría en menos tiempo hasta Bariloche.

Para 1977, Austral Líneas Aéreas era una compañía estatal relativamente nueva. Fundada en 1971, ya era para entonces la segunda aerolínea más grande del país, detrás de la de bandera, Aerolíneas Argentinas.

Tenía bases de operaciones en el Aeroparque Jorge Newbery y el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, del cual salían sus vuelos nacionales y regionales que comercializaba conjuntamente como filial de Aerolíneas. Realizaba vuelos de cabotaje dentro del país, y vuelos regionales a Uruguay, Paraguay y Brasil.

Pese a su relativa juventud, Austral contaba con pilotos experimentados, con muchas horas de entrenamiento y de vuelo en su haber. El encargado del SPL9 era uno de los más veteranos entre ellos.

Después de la tragedia corrió el rumor que los tres pilotos de los vuelos chárter de “mieleros” habían apostado sobre quién volaría en menos tiempo hasta Bariloche. El rumor nunca fue oficialmente confirmado, pero la investigación del caso determinó que el piloto del vuelo SPL9 había realizado una serie de maniobras poco ortodoxas que le permitieron aproximarse a su destino incluso antes del SPL8, que había partido con siete minutos de ventaja.

Luego de despegar en segundo lugar y mientras ascendía a su nivel estipulado de vuelo de 35.000 pies, el piloto del SPL9 pidió al control de tránsito aéreo mantener nivel de vuelo (FL) 290, o sea 29.000 pies, debido a que tenía “problemas de presurización”.
En los registros quedó establecido que, mientras seguía su ruta, les preguntó en varias ocasiones a los controladores por la posición del SPL8 -el vuelo que había partido antes-, lo cual no era habitual.

El vuelo también registró fallas en sus comunicaciones con el control de Ezeiza -que lo había tomado después de la torre de Aeroparque- y cuando el avión sobrevolaba la ciudad de Neuquén tomó contacto con la torre de control de Bariloche, a la que el piloto le informó que volaba a 35.000 pies, lo cual se contradecía con su pedido de mantenerse a solo 29.000 debido a los problemas de presurización.

La investigación dejó en claro que el avión nunca había subido a 35.000 pies y que ese vuelo a menor altura le había permitido llegar al punto de notificación Río Limay siete minutos antes que el SPL8, lo que se traduce que hasta allí el SPL9 -que había despegado cinco minutos después- le había ganado a su antecesor doce minutos de ventaja.

Esto le permitió obtener el primer turno de aterrizaje en el Aeropuerto de Bariloche.
«No hubo tiempo de sentir el impacto, el avión avanzaba a 450 kilómetros por hora. En un instante se cortó la luz y sentí como si alguien nos empujara desde atrás. Allí la panza de la nave golpeó contra el cerro», relató uno de los sobrevivientes.

Mientras el avión sobrevolaba Bariloche ocurrieron cosas todavía más extrañas, a las que se sumaron las condiciones meteorológicas adversas. El techo de nubes estaba a 300 metros de altura lo que dejaba al cielo casi totalmente cubierto. Había llovido y la pista estaba mojada.

Contra lo que indicaba el manual para esas condiciones, el piloto del SPL9 pidió hacer una aproximación ILS “directa” en lugar de “circular”, que era lo aconsejable.

El ILS un sistema de aproximación instrumental ubicado en tierra que proporciona guiado de precisión a la aeronave en su aproximación a una pista, usando una combinación de señales de radio y, en muchos casos, conjuntos de luces de alta intensidad para permitir un aterrizaje seguro durante condiciones meteorológicas adversas como bajos techos de nubes o visibilidad reducida debido a la niebla, la lluvia o la nieve.
La torre lo autorizó, pero cuando estaba por aterrizar el piloto abortó la maniobra y volvió a elevar el avión debido a que -según dijo- “se cortó el ILS”, es decir, que no estaba recibiendo información de los instrumentos.

Al volver a comunicarse con la torre, en lugar de hacer el mismo procedimiento que había hecho, en su afán por aterrizar inmediatamente, pidió autorización para realizar un aterrizaje por la pista 10, con lo que se ahorraba unos cuantos minutos en el aire, pero la torre no lo autorizó porque la intensidad del viento era mayor a la permitida para aterrizar con viento de cola.

Después de eso, el comandante del SPL9 informó que intentaría una nueva aproximación con instrumentos a la pista, para lo cual el control le ordenó que ascendiera a 7.000 pies. El reloj marcaba exactamente la una de la mañana cuando el controlador le ordenó que descendiera y se volviera a comunicar cuando hiciera el “viraje de procedimiento” a 6.400 pies de altura.

Tres minutos después, al ser consultado desde la torre sobre si tenía la pista a la vista, el piloto respondió: “negativo”.
Fue la última comunicación, el avión había desaparecido. A la 1:08 se declaró el alerta y seis minutos más tarde la fase de peligro y se iniciaron las tareas de búsqueda y salvamento.

Recién a las 7:40, con la luz del día, se pudo divisar al Bac One Eleven estrellado contra la ladera del cerro. Desde el aire pudo comprobarse que había personas con vida a su alrededor.

Ese mismo año, el 27 de marzo de 1977, se produjo la peor tragedia aérea de la historia: un choque entre dos Jumbos 747, uno de Pan Am y otro de KLM, en el aeropuerto de Tenerife, en el que murieron 583 pasajeros y tripulantes (Tony Comiti/Sygma via Getty Images)
Los sobrevivientes -heridos de distinta consideración- sumaban 33 y solo algunos de ellos pudieron contar lo que había ocurrido en el momento del accidente.

Leonardo Gadaleta, un ferretero de Avellaneda, y su esposa, Miguela Grasso, eran los más “veteranos” entre los pasajeros. No estaban celebrando su luna de miel, sino que habían tomado el vuelo para festejar que llevaban 25 años felizmente casados.

Miguel quedó inconsciente unos minutos debido al impacto. “Hubo como una explosión tremenda. En un momento desperté y escuché a mi señora que decía viejo, viejo, estoy acá al lado. Pude ver que estaba tirada en la tierra, todavía sentada y con el cinturón de seguridad puesto. Ahí me di cuenta de lo que había sucedido, miré y vi la masacre, un cuerpo encima de otro”, recordó.

Quienes sí viajaban a Bariloche para disfrutar de su luna de miel eran Saúl Wesinger y Paula Bergman, que se había casado el día anterior. “No hubo tiempo de sentir el impacto, el avión avanzaba a 450 kilómetros por hora. En un instante se cortó la luz y sentí como si alguien nos empujara desde atrás. Allí la panza de la nave golpeó contra el cerro”, contó el hombre.

Weisinger tuvo la suerte de sufrir apenas unos golpes y raspaduras, pero su mujer tuvo heridas graves que le llevaron más de un año de recuperación. “Eran filas de tres asientos y nosotros ocupábamos la 10, junto a un hombre que también se salvó. Las filas 9 y 11, en cambio, desaparecieron”, relató Bergman mucho después.

Si se repasan los medios de la época, la palabra más repetida en los testimonios es una: “milagro”.
Luego de meses de investigación, el informe final estableció que “el accidente se produjo por choque de la aeronave contra el terreno durante la aproximación final a la pista de Bariloche, al haber descendido errónea y anticipadamente por debajo de límites de seguridad”.

También señaló como causa principal de la tragedia un error humano. “La causa del accidente puede atribuirse a un error de procedimiento de la tripulación durante la aproximación final por abandonar el procedimiento ILS, influenciada fuertemente (pero en forma indebida) por la interrupción de la señal VOR y también, probablemente, por el estado anímico del Comandante”, dice el texto. Y finalizaba con una recomendación que abría muchos interrogantes sobre el comportamiento del piloto y, de alguna manera, avalaba los rumores de su “carrera contra el tiempo”.

Luego de señalar que las evaluaciones psicológicas lo habían caracterizado como una persona “omnipotente” y “narcisista”, recomendaba: “Las empresas aerocomerciales de transporte aéreo de pasajeros deberían desarrollar un programa de estudio sobre el comportamiento psicofisiológico de sus tripulaciones no sólo para corregir inclinaciones inconvenientes a la seguridad del vuelo sino para efectuar las mejores combinaciones en la composición de las tripulaciones”.
A los buenos entendedores, algunas palabras les bastan.