FAdeA: La presidente Mirta Iriondo explica sobre los problemas que vive la empresa
Dialogamos con la presidente de FAdeA para conocer su posición sobre los problemas que actualmente está padeciendo la empresa, donde se ha destacado la inhabilitación del taller de mantenimiento, pero también las demoras en las entregas.
Por Santiago Rivas
Tras nuestros artículos del 9 y 26 de enero (https://www.pucara.org/post/mala-gesti%C3%B3n-en-fadea-complica-la-continuidad-de-los-trabajos-de-mantenimiento y https://www.pucara.org/post/fadea-qu%C3%A9-hacer-con-ella) sobre los serios problemas que sufre la Fábrica Argentina de Aviones – FAdeA, la presidente de la misma, Mirta Iriondo, nos solicitó poder dar su visión de lo ocurrido y explicar el por qué se llegó a esta situación.
Iriondo comenzó planteando su molestia contra el gremio STA, del cual considera que existe una animadversión contra la dirección de la empresa y expresó que están “siendo acosados por ese gremio todos los días, con notas y denuncias”, para pasar a destacar la importancia de una continuidad en la gestión empresarial para poder estar a la altura de las circunstancias en lo que hace a la industria de defensa nacional. “Yo no puedo distinguir entre lo que hizo la gestión anterior y lo que hace esta gestión, porque hay una continuidad empresarial y eso es lo que yo he tratado desde que asumí en el 2020, tan es así que la mayoría de los gerentes que tenemos en esta empresa fueron colocados por la gestión que se hizo entre el 2016 y el 2020” explicó y agregó que su ejemplo en ese sentido es INVAP, que ha tenido solo cinco presidentes desde que se fundó en 1978, mientras que FAdeA a lo largo de su historia ha cambiado sus presidentes a veces cada dos años y solo hubo cierta continuidad en tiempos en que era controlada por Lockheed Martin. Además, planteó que de los gerentes que heredó de la gestión de Antonio Beltramone, sólo se cambió la de Recursos Humanos, “porque la política que nosotros teníamos es distinta, pero la actual gerente de Recursos Humanos era jefa, puesta por Beltramone en su gestión”, y el de Mantenimiento, “pusimos a un gerente que viene de Flybondi, porque yo quería un gerente que viniera de la actividad privada. En ese sentido, coincido totalmente con lo que fue la gestión de Beltramone”.
Pasando a hablar sobre el problema actual en el Taller de Mantenimiento, explicó que inicialmente se había trabajado en tareas de baja complejidad, entre 2018 y 2019, que llevaban menos de una semana de trabajo, por lo que se planteó hacer mantenimientos mayores, pero esto generó “algunos problemas que recién nos dimos cuenta en el 2020. Empezamos a trabajar y nos dimos cuenta de que había algunos baches que había que solucionar”. El primer mantenimiento importante que realizaron para Etihad Engineering fue reparar una fisura en un parabrisas, arribando el avión en marzo del 2020. Etihad mandó un equipo de gente para controlar el trabajo y hacer “on the job training” pero inmediatamente comenzó la pandemia y no se pudo trabajar. Finalmente, en octubre, con apoyo a distancia, pudieron hacer el trabajo.
“Hay que tener en cuenta dos necesidades que tenía la empresa, una de las cuales ya está solucionada, la otra no. Una eran los tiempos de las compras, porque nosotros como empresa no teníamos permiso para tener una Zona Franca como tienen las aerolíneas, teníamos que nacionalizar los productos, hacía que nuestros tiempos de AOG, cuando el avión está en tierra, sea de 15 días y no se podía trabajar con esos tiempos. Eso surge en el 2021 y después de una larga negociación con la Subsecretaría de Ingresos Públicos del Ministerio de Economía logramos tener las mismas prerrogativas que los talleres de las aerolíneas. Se nos entregó la habilitación de la Zona Franca a mediados del 2023. El otro escollo, que todavía no lo he podido solucionar, y que estoy en tratativas con uno de los gremios, son los turnos rotativos. Porque el negocio no va a ser nunca sustentable si tenemos que pagar esa cantidad enorme de horas extras que todos hemos pagado desde que comenzó el negocio de mantenimiento en el 2018. Lo vamos a hacer sustentable cuando tengamos tres turnos rotativos. Hemos hecho una propuesta, no la hemos logrado discutir con los gremios más reticentes y ahora creo que con uno de los gremios, que nuclea a los técnicos mecánicos, podemos llegar a un arreglo” afirmó.
Con respecto al problema del retiro de la habilitación del Taller de Mantenimiento, Iriondo primero destacó haber recibido la habilitación de la autoridad de Colombia, la Aerocivil, dado que empezarán a recibir aviones de Avianca, pero reconoció que siguen sin recuperar la de la DGAC de Chile. “¿Qué pasó con la DGAC de Chile? Bueno, surgió de unas novedades que la autoridad de aplicación argentina levantó sorpresivamente y claramente eso no se hace de ese modo, sino que se avisa, se habla con el taller, porque el objetivo de estos controles es mejorar. Los controles son tremendamente estrictos en la Aviación Civil, es correcto que esto suceda. Las exigencias no son siempre las mismas, la de la ANAC, la DGAC de Chile, la de Colombia o la de Brasil, pero hay coincidencias. La ANAC nos había dado plazo hasta un día miércoles para responderle todos los hallazgos y el día lunes nos suspende. Nos comunicamos con la ANAC y dijeron que la iban a levantar y tardaron dos días y medio. Ellos asumieron después que tendrían que haber avisado a la DGAC de Chile y no lo hicieron. Después pidió disculpas la ANAC, yo tengo la carta donde la ANAC le pide disculpas a la DGAC de Chile por no haber avisado. Eso molestó muchísimo a la DGAC de Chile, así que nos dijeron, ‘no les vamos a dar la habilitación hasta que no veamos qué sucede’. Vos tenés hallazgos y respondes cómo vas a contener ese problema, cuál es la solución y cuánto tiempo vas a tener para implementarla. La DGAC Chile nos dijo ‘hasta que yo no tenga las pruebas de que ustedes cumplieron con esa solución de fondo, no les vamos a dar la habilitación’. Quedan muy poquitos temas a resolver. Yo creo que eso se va a solucionar en breve y espero que se solucione porque tienen que entrar en mayo aviones de Sky. Es muy extraño lo que está haciendo la DGAC de Chile porque nosotros viajamos hace dos semanas, atendimos cuatro aviones de Sky y nos dieron el permiso para ir allá. Mandamos dos o tres personas e hicieron tareas de días”.
Ahora, sobre dónde se genera el problema interno en la empresa, Iriondo planteó que “falta un clic, un cambio cultural de nuestros trabajadores, de nuestros técnicos, por eso que a veces me molesta cuando los gremios critican tanto, porque están criticando a sus propios compañeros. Yo soy muy dura con los gremios, a mí nadie me extorsiona. Creen que encontrando problemas con alguno de los líderes o alguno de los trabajadores me pegan a mí, no, les pegan a sus propios compañeros de trabajo, es lo que está sucediendo, es lamentable, le pegan a la empresa. Creo que el cambio se ha ido haciendo, yo creo que cuando pasan estas cosas es la oportunidad para realmente empezar a tener esa mejora de fondo. A veces los seres humanos somos así hasta que alguien viene y nos pega un poco, es como que la gente no reacciona. Entonces, yo creo que en breve se va a solucionar, no quiero tirar una fecha, le hemos dado una fecha a la DGAC de Chile, pero no está bien explicitarla, pero creo que lo vamos a solucionar y que este año vamos a tener aviones de Sky y de Avianca, que ya está, estamos en la negociación de cuántos aviones van a mandar”.
Le consultamos cómo fue que la empresa llegó a esta situación en que se suspenda la habilitación del taller, cómo no se prestó atención a los hallazgos que iba informando la ANAC en sus inspecciones, ante lo cual nos respondió “esto siempre ocurre en la fábrica. O sea, también puedo decir que en el 2020 también hubo de estos problemas. En 2021 también hubo y estoy segura de que en el 2019 también ha habido estos problemas, porque son cambios culturales. Muchas veces yo no lo veo tan dramático, es decir, con la autoridad de aplicación de Colombia estamos aprobados, con la ANAC también está aprobado, hubo un desentendimiento con la DGAC. Ya está y ahora hay que levantarlo. ¿Es tan dramático? no me parece”. Adujo que además de los cambios culturales que había, hubo un problema de software, sobre el cual debieron responder a la ANAC y que llevó a la denuncia del sindicato STA de que no se tenía trazabilidad en los repuestos y en el equipamiento. Iriondo explicó que se usaba un software de la época de Lockheed Martin, que corría sobre Windows XP y en 2021 se plantó que había que cambiarlo, así como explicó que el parque de computadoras no se cambiaba desde el 2010. Se fue modernizando el área de informática y se fue implementando el nuevo software. “Eso creó un estrés en la gente, quizás no lo dimensionamos. Llegó un momento que, y lo digo como parte del directorio, dijimos, ‘señores, se terminó, se pasa al sistema nuevo’, la información de la trazabilidad de todos los materiales estaba, porque no tiramos el sistema integrado, sino que estaba ahí y si no lo traía el nuevo sistema, había que ir a buscarla. Esto se lo explicamos a la ANAC, que aceptó la explicación y ahora lo estamos explicando a la DGAC de Chile, que nunca se perdió la trazabilidad, se hicieron auditorías, eso quedó subsanado. Lo que nos piden es que escribamos bien todo para tener la trazabilidad de las decisiones, por qué se tomó, qué riesgos se dieron, cómo se mitigaron esos riesgos, cómo se solucionaron”.
Con respecto al planteo que hicimos sobre la falta de planes de negocios, Iriondo indicó que existe un plan a 2033 que fuera entregado al Ministerio de Defensa e indicó que muchas líneas de trabajo coinciden con lo que planteáramos desde Pucará y otras no, aunque no detalló dicho plan, sino las actividades realizadas en los últimos tiempos, comenzando por el convenio firmado con GAL Amrock de Emiratos Árabes Unidos para la posibilidad de hacer mantenimiento de aviones miliares para aviones de distintos países. “Está ya firmado el acuerdo marco” expresó y agregó que, de comprarse los F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea Argentina tendrían interés en participar del mantenimiento. También agregó que están discutiendo de proveer aeropartes para una empresa europea y señaló la existencia de dos cartas de intención por el IA-100, aunque lo que ha informado hasta ahora la empresa se refiere a cartas de interés.
El IA-100
Sobre el proyecto IA-100, Iriondo explicó: “en el IA-100 Malvina estamos retrasados, ahí te doy toda la razón, pero me gustaría ponerlo en contexto. La idea de un avión de entrenamiento primario surgió en el 2010, yo estaba en el Ministerio de defensa y era una de las impulsoras de hacer un avión de entrenamiento primario, que la fábrica lo pudiera hacer y fíjate que la idea surge en el 2010 y todavía no tenemos el prototipo, esto no es solamente atribuible a FAdeA, es un problema de políticas de Estado, de políticas de defensa. Cuando yo planteo en aquel momento a Nilda Garré esta propuesta de un avión, en aquel momento no tenía nombre, planteo que sostuviéramos los Mentor durante 5 años para que la Fuerza Aérea tuviese el entrenamiento con los Mentor. Hablé con la Lockheed, que había hecho un upgrade, no se pudo sostener 5 años el Mentor y por esa razón se compró el Grob. Yo fui la primera que se opuso a la compra del Grob porque era un avión no probado todavía, el mantenimiento iba a ser caro. Del IA-100 se hizo un proyecto en la época de Rossi en 2015, pero no estaba avalado por la Fuerza Aérea y si no estaba avalado por la Fuerza Aérea no sirve. Cuando nosotros comenzamos había uno o dos Grob en funcionamiento, porque le habían puesto un precio de hora de vuelo muy por debajo de los costos. Lo que hicimos fue aumentar el precio de la hora, lo hablamos con Fuerza Aérea, les abrimos los costos y decidimos invertir. Hoy tenemos 8 Grob disponibles para la Fuerza Aérea. Tuvimos un revés que durante el año 2022 la Fuerza Aérea no pudo pagar por falta de presupuesto. Estuvo un año sin pagamos y nosotros le sostuvimos la actividad hasta que un día yo me enojé y les dije, ‘señores, no hay más Grob, los vendo’. Yo defiendo mucho a la gente de Fuerza Aérea, pero también tengo que defender los intereses de la fábrica. El contrato no se pudo cumplir, terminaba en el 2023 y han quedado unas 2000 horas de vuelo que nunca usó la Fuerza Aérea y ya hemos hablado con el brigadier Stahl, que es el Director General de Material, que van a volar más. Se le tuvo que hacer una extensión al contrato”.
Por otro lado, explicó que cuando asumió la presidencia de FAdeA, el Departamento de Ingeniería de la empresa era muy pequeño, “en algún momento hubo incorporación de mucha gente, pero sin una buena selección, así que una de las cosas que hicimos apenas empezamos fue un procedimiento para incorporar personas muy estricto, para que realmente hubiese evaluación técnica. Esto no es atribuible al directorio anterior, pero en la época de Macri había una orden de que había que disminuir personal de FAdeA. Nosotros no hemos aumentado el personal y es más o menos el que tenía Lockheed Martin, que tenía un poquito más. Había que consolidar el Departamento de Ingeniería, porque no se diseñaba desde la época del Pampa, década de los 80. Ahora hay gente muy joven, nuestro gerente de ingeniería debe tener 40 años. Se iba mucha gente en ingeniería, entonces había que consolidar ese departamento y los tiempos de diseño se fueron retrasando. Hicimos un convenio con el Instituto Universitario Aeronáutico, tiene algunos ingenieros muy buenos que no querían venir a trabajar a la fábrica, así que hubo un acuerdo para que ellos colaboraran y condujeran el equipo de ingeniería. Siempre cuando uno trae gente de afuera hay rivalidades, una cantidad de problemas humanos que nos retrasó. Hoy tenemos ya prácticamente la ingeniería lista.
Una decisión que hemos tomado, que los próximos que vengan espero que la sigan, es que con recursos o sin recursos extra nosotros vamos a llegar al prototipo del IA-100, que no estamos lejos. Por lo menos con un roll out este año seguro, lo hemos planteado para septiembre u octubre, pero vamos a llegar al prototipo, porque tenemos cartas de intención y porque es un avión que se puede vender a las Fuerzas Armadas de la región”.
Según el último informe de gestión de la empresa, el contrato actual por el IA-100, estipula el desarrollo y certificación del prototipo, la fabricación en serie y entrega a la FAA de 10 aeronaves y la adquisición del 22% de materiales para la fabricación de 8 aeronaves adicionales, con un costo de 10.051.796 de dólares en materiales y 439.705.272 pesos en mano de obra. Ante esto, consultamos qué cantidad de aeronaves debería vender la empresa para amortizar el costo de la inversión, ante lo cual indicó que calculan amortizar el proyecto con unas 20 aeronaves. “A la Fuerza Aérea le tenemos que vender 15, son 5 más, no es tanto para poder amortizar el proyecto. Y todo lo que se ganó en ingeniería de diseño es mucho” sostuvo.
UAV
En 2023 la empresa presentó un demostrador tecnológico de UAV, del cual se generó polémica ya que el equipo exhibido era un dron de origen chino, aclarándose posteriormente que se había comprado para trabajar en el diseño de sistemas de guiado y control. Iriondo destacó este proyecto destacando su participación en el fallido programa SARA, lo cual atribuyó a que era demasiado ambicioso. Así, explicó que está el proyecto de una aeronave para inteligencia del Ejército Argentino, de despegue vertical y pequeño “y estamos trabajando con INVAP uno de clase dos, o sea qué hicimos ese proyecto que lo había pergeñado como hoja de ruta y lo estamos dividiendo. Trabajando muy en conjunto con Ejército y con la Fuerza Aérea Argentina”.
Pampa
Un punto que destacamos en nuestro último artículo sobre FAdeA fue el hecho de que entre 2018 y 2019 se entregaron cinco Pampa y otro más quedó con alta de taller en 2019 para ser entregado en marzo de 2020, mientras que desde entonces solo se entregaron dos aviones nuevos. En su respuesta, Iriondo se retrotrajo a cuando en 2012 se anunció la fabricación de 40 Pampas, lo cual ella consideró una locura, y luego se redujo, durante la primera gestión de Agustín Rossi, a 22. Según indicó, en ese entonces se compró la mayoría del material, incluyendo los asientos eyectables para todos, pero no se hicieron 22 aviones y los asientos se entregaron a la Fuerza Aérea para su uso en aviones operativos. “Cuando viene la gestión del 2016 se frena la producción” cuando estaban todos los materiales y las estructuras hechas. “Habiendo pasado 2 años, los gerentes de la parte productiva convencen al directorio, que no tenía experiencia en este tipo de industrias, que estaba todo para para hacerlos y que había que sacarlos y estuvo muy bien esa visión y por eso salieron estos 5 Pampas. Por supuesto, se consumió lo que se había comprado en el 2015 o 2014. Y ahora se hace mucho más difícil porque hubo que empezar de cero a comprar. Hay ciertos subsistemas del Pampa que tienen 500 días para ser entregados. Una de las cosas interesantes que pasó, y que venía desde el 2014, es el reemplazo de las obsolescencias, con desarrollo de proveedores locales e internacionales. En la gestión de Beltramone se lo sostuvo y en la nuestra también y lo hemos acrecentado. Estamos ya con los pilones y el pod de cañón de 30 mm, que pronto se va a certificar. Eso quería aclararlo porque si no queda como que vino una mente iluminada y en dos años hizo lo que esta fábrica no podía hacer en diez. Y no es así, porque en la época anterior a 2016 se hizo toda la ingeniería de la remotorización, que llevó mucho tiempo”.
Por otro lado, criticó que hasta 2020 se venían firmando contratos anuales y se pudo volver a los plurianuales, contratándose la entrega de seis aviones más tres modernizados, de los que se entregaron dos nuevos y dos modernizados, habiendo un ejemplar nuevo con alta de taller.
“¿Qué otra cosa puedo hacer este año 2024, aparte de entregar el Pampa 1036 y muy probablemente entregar al E-812? Todavía no tengo muy claro si lo vamos a poder entregar porque ya no tengo el material y ahí es donde viene el grave problema, no solamente para el Pampa, sino para todos los productos de la fábrica. En mayo de 2022 el Ministerio de Economía no da el ok para pagar en tiempo y forma como nosotros necesitábamos, sino a 90 días. Con microdevaluaciones, aumentos salariales, inflación y pagás a los 90 días, con todo lo que eso significa. Y en octubre aparecieron las SIRA, no nos las aprobaban, era una de tira y afloje y luego en agosto fue la devaluación del 20%, que en materiales de Pampa para nosotros es tremendo. Porque el contrato te pesifica los dólares, tenés que comprar y no tenés acceso al mercado libre de cambios. Y la devaluación de diciembre nos mató y no solamente eso, las empresas del Estado teníamos posibilidades de pagar por adelantado, pero desde septiembre no se pudo pagar más por adelantado. Y las SIRA se consideró que era deuda vieja y hay que renegociar con los proveedores. ¿Cómo le digo a los proveedores de Hercules ‘no te puedo pagar lo que me mandaste hace 8 meses, tengo que comprar bonos y recién vas a poder cobrar en 2027’?. Entonces estamos sin pagar desde septiembre, ahora salió esta posibilidad de un Bopreal 2 que todavía no lo han licitado, para pagar a partir de junio en 12 cuotas, estamos tratando de ver si los brokers para mantenimiento nos aceptan eso. Uno de los problemas en el Pampa es que tengo que pagar todo anticipado y hay que pedir permiso al Banco Central y no nos escuchan. Tenemos un stock importante de pesos que cada vez van a ser menos importantes y me tienen que dejar pagar anticipado, me tienen que dar acceso al mercado libre de cambios, no podemos ir al contado con liqui. Si ahora me dieran acceso al mercado libre de cambios, recién voy a garantizar la producción del 2025”.
Iriondo explicó que el mismo punto es el que está generando las demoras en la entrega de los componentes del KC-390 para Embraer, ya que no le permiten comprar el material en el exterior y no les entregan nada si no pagan por adelantado. “Estamos discutiendo con Embraer desde hace más de un año. Les pedimos por favor que nos manden el material, pero ellos nos responden que no pueden, entonces lo tenemos que comprar nosotros”, explicó y destacó que tienen materiales solo para seguir trabajando en el primer trimestre. “Lo vengo advirtiendo desde hace un año y medio, si no se nos permite comprar el material y pagar por adelantado, el negocio se termina. Ahora hicimos el expediente para que el Banco Central nos deje, voy a volver a hablar con Scioli para que, como embajador en Brasil y como es un negocio con Brasil, interceda ante el ministro de economía”. Así, explicó que, de acceder ahora a las divisas, tienen tres meses hasta la entrega de los materiales y tendrían un hueco de un mes y medio sin poder trabajar “y Embraer me va a querer matar”.
En este sentido, Iriondo reclamó apoyo por parte del estado, “pero no sucede y tiene poca importancia si es privada o pública, porque ese tema no lo vas a solucionar. La Lockheed no se fue porque sí, se fue porque dijo ‘basta, ya hice el negocio con A-4AR y esto no me da rentabilidad’. Entonces necesitamos el apoyo del Estado, también de la Fuerza Aérea. En tu artículo pusiste que la Fuerza Aérea tiene animadversión contra la empresa, lo conozco desde hace mucho, pero realmente no hay razones, porque tampoco es cierto que la Fuerza Aérea va a poder hacer las cosas. Una cosa es el mantenimiento de línea, otra cosa es el mantenimiento como puede ser del Hercules. Este es uno de los siete centros autorizados de Lockheed Martin”.
Pucará
Por último, explicó que, con respecto al P-3B Orion que se está terminando de recorrer para la Armada, “en 2021 se pagó a OGMA porque el contrato había sido hecho en el 2014 y en el 2017 el Ministerio de Defensa da de baja el contrato y se queda debiendo un poquito menos de un millón de dólares. Se empezó a pagar en el 2019 y se terminó de pagar en el 2021, lo que permitió hacer el contrato con la Armada y hoy estamos con el Orión, que esperamos que en mayo se termine. El problema es que las hélices la Armada las iba a tener en el Orion que en teoría compraba en Estados Unidos”.
Fuente: pucara.org
