Guerra de precios low cost con economía en recesión: una ecuación de alto riesgo

22/02/2019 Ambito Financiero – Nota – Sup. Especial – Pag. 10 
Guerra de precios low cost con economía en recesión: una ecuación de alto riesgo
Jorge Velázquez

Flybondi y la recién llegada JetSmart salieron a ofrecer pasajes a 1 peso, en un contexto económico que provoca pérdidas a todas las compañías.
El lanzamiento de las nuevas tarifas de JetSmart fue el puntapié inicial para la verdadera competencia low cost, al menos la más parecida a la experiencia que este tipo de compañías ha desarrollado en las últimas décadas en los Estados Unidos y Europa.
Si de precios bajos se trata, es casi imposible ofrecer pasajes a menos de 1 peso precio final como hizo Jet- Smart, a costa incluso de vulnerar algunas normas vigentes ya que no está permitido que las compañías se hagan cargo del cobro de las tasas y los impuestos que gravan un pasaje. La agresiva oferta de la low cost estadounidense activó los resortes internos de la ANAC (el organismo regulador del sector en el país) que estaría analizando el caso, según trascendió.
Más allá de que la letra chica de cada promoción determina luego que el precio final nunca es 1 peso, la audacia de JetSmart quedó casi empardada por una oferta similar lanzada por Flybondi, aunque en este caso se ofrecían pasajes a 1 peso más los cargos fiscales y aeronáuticos.
Lo cierto es que ninguna compañía vende una cantidad ilimitada de pasajes a valor irrisorio. Hacer eso permitiría seguramente volar por un tiempo con aviones llenos.
¿Pero cuánto podría durar esa empresa sin quebrar? Por eso, todas hacen sus propias matemáticas para determinar cuál es su punto de equilibrio, entre pasajes (casi) regalados, otros en promoción menos agresiva, los valores estándar y los precios carísimos de último momento en temporada alta.
Pero hay un factor que no se puede desatender y es la marcha de la economía. Con un consumo floreciente, el punto de equilibrio podría estar en una franja mediabaja de precios, ya que la cantidad de pasajes vendidos compensaría ingresos.
Pero en la Argentina actual, con recesión y con consumo por el piso, el punto de equilibrio para no perder plata está varios escalones más arriba de lo que podría pagar la mayoría de los argentinos. Este es uno de los puntos flacos de la supuesta democratización que supone la Revolución de los Aviones que impulsa el Gobierno.
Es complicado de resolver. Así como el Ministerio de Economía se propone bajar la inflación pero todos los meses autoriza aumentos en el precio de los servicios públicos, el Gobierno dice pretender que todo el mundo pueda subirse a un avión al mismo tiempo que aplica políticas económicas que afectan el empleo y el consumo.
Y este círculo vicioso es todavía más complicado de resolver para las aerolíneas. Para no quedar fuera de mercado se enfrentan a la disyuntiva de sumarse a promociones agresivas que terminan agravando pérdidas que, a su vez, las dejan con un pie fuera del mercado.
Cuando algunas fuentes de las compañías que operan en el país acceden a hablar reservadamente, trazan un diagnóstico crudo.
Admiten que la estrategia común para resistir es ajustar la operatoria a una mínima expresión en cuanto a despliegue y gastos, y apostar a que la reactivación de la economía no se demore demasiado.
Hablar de reactivación no implica sólo que la gente se decida a gastar más, sino que se recupere la producción, se regeneren los empleos perdidos, haya certidumbre sobre el tipo de cambio, se detenga la inflación. Esto haría que haya más pasajeros y más cargas para transportar.
Los datos oficiales de enero sobre el mercado de cabotaje dan cuenta de esta situación. La mayoría perdió cuota de mercado. Otro indicador de que las promociones agresivas son apenas un paliativo para las compañías surge de ver la evolución del factor de ocupación.
Todas las compañías vuelan con una cantidad de asientos vacíos que es superior a la media recomendable por los expertos de la industria.
Ahora con la llegada de JetSmart al mercado argentino, la competencia se pone todavía más interesante aunque igual de dramática. La gran capacidad financiera que ofrece un fondo megamillonario como Indigo a su controlada, le da un poder de fuego muy intenso. Es decir, cuenta con espaldas para aguantar pérdidas de dinero por mucho tiempo. “Si avanzan en una política predatoria habrá que preocuparse.
Tienen una capacidad de hacer daño que es muy grande en un mercado como el nuestro”, analiza ante Ambito Financiero el directivo de una compañía importante.
Por ahora, la parte más encarnizada de la guerra de tarifas parece quedar limitada al duelo JetSmart- Flybondi. Tienen rutas similares, apuntan al mismo segmento de viajeros (los que nunca volaron) y operan desde el mismo escenario: el aeropuerto de El Palomar.
En teoría, hay un tercer jugador en este segmento, Norwegian. Pero desde JetSmart y Flybondi no la ven como una amenaza a sus proyectos.
La casa matriz de esta empresa está en Noruega y es una de las más grandes low cost europeas.
Pero enfrenta problemas financieros en el Viejo Continente y está en medio de un fuerte plan de ajuste.
Aunque aseguran que eso no afecta su operación argentina, lo cierto es que no hay espaldas para darse el lujo de perder plata ni margen infinito para expandirse en una familia que se achica.
Además, Norwegian prefirió volar desde Aeroparque en lugar de concretar su plan original en El Palomar.
Esto, entre otras cosas, tiene que ver con su intención de capturar pasajeros en un segmento low cost superior (si es que existe una categoría así o la estamos inventando ahora). Es decir, apunta al pasajero que viaja por trabajo y que suele viajar por Aerolíneas Argentinas o Latam porque privilegia frecuencia y puntualidad. Pero si además logra una tarifa más barata, estaría dispuesto a cambiar de compañía.
Claro, hay que hacer la salvedad de que por la recesión también hay menos viajes de negocios. Así que la estrategia de Norwegian tampoco está blindada de los vaivenes de un mercado que está volando a pérdida y con una competencia cada vez más agresiva.
En este contexto, Aerolíneas Argentinas y Latam buscan adaptarse a las nuevas reglas de juego, pero sin perder la identidad de calidad de servicios que las mantiene en lo más alto del podio doméstico. Salieron con promociones de pagos en cuotas hasta 12 meses.
Al fin de cuentas, la guerra de ofertas parte ahora de un precio básico, que sólo incluye volar punto a punto. Cambia cuando hay que sumar el costo de llevar un equipaje de mano, despachar una valija en la bodega, hacer el check in en el mostrador, elegir el asiento, pagar un cambio de fecha.
Además, están las restricciones que impone la autoridad aerocomercial para vender pasajes por debajo de la tarifa mínima (sólo para viajes ida y vuelta, comprados con una antelación superior a 30 días).
A veces, al seleccionar las fechas puede que el pasajero encuentre el boleto de ida a precio promocional, pero no ocurra lo mismo al elegir el regreso en determinada fecha. En ese caso le queda la opción de pagar el precio normal (o a veces mayor aun) para poder volver o, si tiene margen, correr el regreso hasta un día en que haya disponible boleto en promoción. Finalmente, tras evaluar todas las opciones posibles, es muy probable que el pasaje de super promoción termine costando bastante más caro que el valor publicado. Así, dado que los precios finales se aproximan a las tarifas estándar del resto de las compañías, algunos pasajeros hacen un nuevo recorrido por las páginas de la competencia resignados a pagar un costo más elevado.
Así, la carnada de pasajes a 1 peso habrá logrado su objetivo: atraer pasajeros al cardumen y esperar que alguno muerda el anzuelo alternativo.
Pero en este río tan revuelto de la economía argentina, ni siquiera el pescador más hábil tiene garantizados los peces suficientes para llenar su canasta.

“Aerolíneas y Latam evitaron subirse a la competencia feroz. Salieron a responder con la posibilidad de pagar en hasta 12 cuotas fijas en pesos.

Avianca, un caso testigo

“Habíamos proyectado contar con 4 aviones, y por eso tomamos y capacitamos pilotos. Pero el dólar duplicó su valor y el combustible subió de manera desproporcionada. Esto hizo imposible traer los dos aviones que teníamos previsto”. La explicación del presidente de Avianca Argentina, Carlos Colunga, es una síntesis del panorama complicado que enfrentan las líneas aéreas que operan en el cabotaje argentino.
La compañía, montada sobre las rutas que hasta 2016 fueron de MacAir, de la familia Macri, se vio obligada a pedir el procedimiento de crisis para financiar sueldos y un plan de retiros voluntarios y evitar el cierre. Devolvió aviones, levantó rutas y redujo su operación al mínimo indispensable.