Alert Act: seguridad aérea y la reforma que Washington sigue postergando
aeromarket.com.ar/Feb 23, 2026
La respuesta legislativa al accidente de DCA mejora procedimientos, pero evita discutir el diseño institucional del sistema de control aéreo estadounidense • Por Luis Alberto Franco
La Cámara de Representantes de Estados Unidos comenzó a tratar el ALERT Act (Airspace Location and Enhanced Risk Transparency Act), un proyecto legislativo presentado tras el accidente ocurrido en enero de 2025 en las proximidades del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (DCA). La colisión en vuelo entre un jet regional y un helicóptero militar, que dejó 67 víctimas fatales, reabrió un debate sensible: la seguridad en uno de los espacios aéreos más complejos y congestionados del país.
El proyecto propone implementar las recomendaciones emitidas por el NTSB, reforzar el uso de tecnologías de vigilancia y alerta basadas en ADS-B, revisar rutas de helicópteros y normas de separación vertical, mejorar la capacitación de controladores y fortalecer los mecanismos de supervisión interna de la FAA. También pone énfasis en la coordinación civil-militar, un punto particularmente delicado en el área de Washington.
En materia operacional, la iniciativa parece razonable al proponer mejoras en tecnología, procedimientos y control de tránsito. El proyecto ha recibido el respaldo de la NBAA, AOPA y GAMA, entre otras organizaciones de la aviación civil de los Estados Unidos.
El problema que no está en el proyecto
La iniciativa ha recogido el guante del desafío técnico que plantea el NTSB. Sin embargo, existe en el sistema aeronáutico de Estados Unidos una cuestión estructural que escapa de la discusión legislativa: el diseño institucional del sistema de control de tránsito aéreo.
Desde hace años se advierte sobre la obsolescencia tecnológica del mayor sistema de aviación civil y comercial del planeta y sobre las falencias de la Federal Aviation Administration (FAA). Como se recordará, hubo problemas con la certificación de la familia Boeing MAX, la publicación de NOTAMS, demoras por el sistema aeroportuario, etcétera. Dentro de esas alarmas se destacan las que va encendiendo Robert Poole, quien ha sostenido que gran parte del problema está en la arquitectura misma del sistema.
Regulador y operador: el conflicto de incentivos
Poole sostiene que la FAA ejerce simultáneamente el rol de regulador y proveedor de servicios de navegación aérea y que esa doble función —supervisar y operar bajo la misma estructura burocrática— genera tensiones de incentivos, rigideces presupuestarias y demoras en los procesos de modernización. En otras palabras, cada reforma tecnológica debe atravesar no solo el filtro técnico, sino también el político.
La financiación depende de asignaciones presupuestarias federales; por lo tanto, los proyectos compiten con otras prioridades de la nación en su conjunto y, como se sabe, las decisiones estratégicas siempre se toman con un ojo puesto en los ciclos electorales.
El ALERT Act refuerza el marco existente, pero no cuestiona esa arquitectura. Amplía obligaciones y controles, pero mantiene intacta la estructura institucional que ha sido objeto de críticas por su burocratización. Es cierto que los responsables de la aviación en la administración Trump han declarado y tomado medidas para una reforma de la FAA con foco en la desburocratización, pero el problema parece ser más de fondo que de formas, más de concepción que de reciclaje o refuncionalización.
El espejo canadiense
El contraste con el modelo canadiense resulta ilustrativo y Aeromarket lo ha expresado decenas de veces. En 1996, Canadá transfirió la provisión de servicios de navegación aérea a Nav Canada, una corporación privada sin fines de lucro, separada del regulador estatal y financiada por los usuarios del sistema.
El regulador conserva funciones de supervisión, pero la operación se gestiona con criterios empresariales, autonomía financiera y horizonte de planificación de largo plazo. La separación entre regulador y operador no es un detalle administrativo, sino una cuestión de incentivos.
Nav Canada ha sido citada internacionalmente como ejemplo de modernización tecnológica ágil y disciplina presupuestaria. Su financiamiento proviene de tarifas cobradas a quienes efectivamente utilizan el sistema, no de impuestos generales. La estructura elimina, además, el conflicto de que el mismo organismo que regula sea quien opera.
La pregunta pendiente
En Estados Unidos, en cambio, la discusión sobre una eventual separación estructural ha quedado relegada. La actual administración ha planteado la necesidad de racionalizar y modernizar la FAA, pero no ha impulsado una reforma de fondo que replantee la provisión del servicio de control aéreo bajo un esquema independiente.
En ese contexto, el respaldo de asociaciones empresarias al ALERT Act abre otra arista del debate. Las organizaciones sectoriales cumplen un rol relevante en la defensa de intereses legítimos. Sin embargo, cuando las reformas implican ampliación de programas, equipamiento o estructuras financiadas en última instancia por el contribuyente general, surge una pregunta inevitable: ¿se están internalizando los costos del sistema o se continúan socializando?
El ALERT Act puede contribuir a reducir riesgos operativos específicos y mejorar protocolos en áreas congestionadas. Pero no aborda la discusión más profunda sobre incentivos institucionales, eficiencia y modelo de gobernanza.
La tragedia de DCA obliga a revisar procedimientos. La cuestión pendiente es si el Congreso se limitará a perfeccionar el engranaje existente o si, en algún momento, abrirá el debate sobre la estructura misma del sistema de navegación aérea estadounidense.
La diferencia entre una reforma operativa y una reforma institucional no es semántica. Es estructural. Y, probablemente, decisiva.
