La aerolínea declaró la cesación de pagos en marzo de 2026 y llega al concurso con un pasivo de $609.589 millones, patrimonio neto negativo y casi sin flota operativa. Radiografía de un derrumbe inevitable.
Cuando FB Líneas Aéreas S.A. solicitó la apertura del concurso preventivo ante el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Comercial N° 24 (juez Guillermo Mario Pesaresi, Secretaría N° 47), reconoció un estado de cesación de pagos que la propia compañía dice que inició en marzo de 2026 y busca ordenar un pasivo que, al 28 de septiembre de 2026, alcanza los $609.589 millones, frente a activos de $176.103 millones y un patrimonio neto negativo de $433.485 millones.
Esta situación, anticipada e inevitable, es el desenlace de un deterioro que ya era estructural a fines de 2025 y que se derrumbó en espiral durante 2026 por la pérdida de capacidad operativa.
Al cierre del año pasado Flybondi ya mostraba una estructura financiera frágil. Los estados contables auditados registraban activos totales de $293.426 millones, pasivos de $446.730 millones y un patrimonio neto negativo de $153.304 millones. El activo corriente estaba muy por debajo del pasivo corriente, y aunque el resultado contable fue positivo, el flujo operativo consumió $102.593 millones. La empresa se sostuvo con aportes de capital por $75.899 millones y nuevos préstamos por $25.217 millones. El auditor ya advertía sobre una incertidumbre importante respecto de la continuidad.
En los primeros nueve meses de 2026 el pasivo creció alrededor de un 36 % mientras los activos se contrajeron. La compañía describe el mecanismo con claridad en su escrito: la reducción de aeronaves disponibles no redujo proporcionalmente los costos estructurales (mantenimiento, seguros, habilitaciones, personal especializado, sistemas).
Menos aviones resultaron en menos vuelos e ingresos; menos ingresos dificultaron pagar combustible, mantenimiento y proveedores esenciales; esos incumplimientos restringieron aún más el crédito comercial y la capacidad de recuperar flota. El resultado fue un círculo vicioso que la empresa sitúa como el punto de quiebre en marzo de 2026.
Los números operativos confirman la magnitud del colapso. La flota operativa promedio cayó de 11,33 aeronaves sobre 14 en julio de 2025 a cifras cercanas a 5 en marzo de 2026 y alrededor de 2,67 hacia julio. Los vuelos efectivamente operados se redujeron aproximadamente un 95 % entre enero y julio de 2026. En julio las cancelaciones representaron cerca del 81 % de lo programado. Los ingresos netos por tickets cayeron en torno al 91 % en el período relevante. Al momento de la presentación la aerolínea llevaba 57 días sin volar.
Los acreedores que sostienen (o impiden) la operación
El pasivo no es un número abstracto. Incluye obligaciones cuyo incumplimiento interrumpe directamente la actividad aerocomercial:
YPF: una deuda de alrededor de $15.900 millones vinculada al combustible. La petrolera pasó a exigir pago anticipado, lo que cortó el suministro en momentos críticos.
Handling y servicios aeroportuarios: Swissport Argentina, New Air Fly Service y La Nueva Metropol, entre otras.
Proveedores tecnológicos: como Escala 24×7, que llegó a suspender servicios en AWS.
Organismos públicos: ARCA y ANAC avanzaron con embargos sobre las cuentas de la empresa por más de $1.500 millones cada uno.
Deuda laboral y previsional: $21.528 millones en sueldos pendientes y alrededor de $32.800 millones en aportes y contribuciones. La nómina declarada ronda los 826 trabajadores, después de más de 900-1.000 desvinculaciones y de los reclamos por indemnizaciones y retiros voluntarios impagos.
Cheques electrónicos rechazados: por montos que oscilan entre $1.766 y más de $2.900 millones, según distintas fuentes.
También figuran los pasajeros y agencias por pasajes emitidos y no cumplidos. Durante 2026 se cancelaron alrededor de 2.400 vuelos que afectaron a unos 383.000 pasajeros. No existe una cifra oficial precisa y verificada del total de reembolsos pendientes (algunas menciones mediáticas de montos en dólares resultan inconsistentes con el pasivo total declarado y deben tomarse con cautela).
Lo que sí está claro es su tratamiento legal una vez abierto el concurso: son créditos quirografarios (comunes, sin privilegio). Quedan congelados; la empresa no puede pagarlos individualmente por fuera del proceso. Los pasajeros deberán verificar su crédito ante el síndico dentro del plazo que fije el juez. Cobran después de los créditos laborales privilegiados y de otros con mejor rango, y cualquier acuerdo puede incluir quita y espera. Los pasajes vendidos después de la apertura, en cambio, generan obligaciones post-concursales que deben atenderse con regularidad.
Tramitar sola: las consecuencias de no ir por conexidad con OCA
COC Global Enterprise (Leonardo Scatturice) controla tanto Flybondi como OCA (esta última en concurso preventivo desde 2025 en el Juzgado Comercial N° 22). Se evaluó tramitar el concurso de la aerolínea por conexidad o agrupamiento ante el mismo juez, pero no se otorgó y Flybondi quedó radicada de forma independiente en el N° 24 por la prevención derivada de pedidos de quiebra previos.
El concurso de agrupamiento (arts. 65 a 67 de la Ley 24.522) es facultativo. Si no se tramita, cada sociedad sigue su proceso de manera independiente. En este caso eso implica jueces, síndicos, verificaciones y negociaciones separadas, lo que resulta en una imposibilidad práctica de presentar una propuesta unificada que aproveche los activos o el flujo de OCA para sostener a Flybondi.
La ventaja, en este caso, es la compartimentalidad del riesgo, porque si se hubiera presentado una propuesta unificada y no se hubieran obtenido las mayorías exigidas (75 % del capital total con derecho a voto de todos los concursados y al menos 50 % en cada categoría), la quiebra se habría extendido a todo el agrupamiento, incluida OCA. Al tramitar por separado, la quiebra de Flybondi no arrastra automáticamente a OCA, lo que también es una señal inequívoca del estado real de la aerolínea.
A su vez, implica mayor dificultad para usar el concurso como vehículo de una integración operativa o de un eventual proyecto tipo OCA Air, ya que las habilitaciones aerocomerciales están otorgadas a FB Líneas Aéreas S.A. y no se transfieren libremente.
Flybondi debe demostrar por sí sola la posibilidad de sostener (o reactivar) la empresa en funcionamiento durante el trámite. La compañía sostiene que conserva personal especializado, estructura técnica y administrativa, sistemas, contratos y habilitaciones. Sin embargo, no cuenta con una flota propia relevante y su operación está de hecho paralizada.
Qué puede pasar ahora
El concurso preventivo congela el pasivo anterior, suspende las acciones individuales de cobro y abre un marco para negociar quitas y esperas bajo supervisión judicial, con el objetivo de preservar el valor de empresa en marcha si es posible. La Justicia aún debe resolver la apertura formal, y el juez evaluará el cumplimiento de los requisitos legales y, especialmente, si la compañía está en condiciones de atender las obligaciones post-concursales necesarias para mantener la actividad.
Para volver a volar de forma mínimamente sostenible hace falta capital fresco (combustible, mantenimiento, seguros, handling, personal y, eventualmente, aeronaves bajo leasing), preservar el AOC y reconstruir una operación que se redujo a una fracción de lo que fue. Mientras tanto, JetSMART y otros operadores han ido cubriendo parte de las rutas que Flybondi dejó vacantes, y la participación de mercado de la low cost se desplomó de niveles cercanos al 17 % a prácticamente cero en los meses de parálisis.
El caso deja también una lección sobre el modelo low-cost en un entorno de alta intensidad de capital y costos fijos elevados: cuando se pierde capacidad operativa, la espiral de ingresos decrecientes y costos que no bajan en la misma proporción puede volverse muy difícil de revertir sin inyección de capital sustantiva. El concurso ofrece un marco legal para intentar ordenar el pasivo, pero no resuelve por sí solo el problema de generar caja suficiente para volver a operar.
